A tömeges autóhasználat nagymértékben hozzájárult ahhoz, hogy a magány immár népbetegséggé vált – írja Bőhm Judit pszichológus és Aydan Gurbanova környezetvédelmi tanácsadó, a Levegő Munkacsoport önkéntesei.
„Nagy városokról beszélt a messzi vándor/Ott az emberek nem ismerik egymást” – írta József Attila 1925-ben, amikor a Föld lakossága 2 milliárd volt. Azóta eltelt száz év, és az emberek száma nagyjából megnégyszereződött. A Föld lakóinak több mint a fele, azaz körülbelül 4,3 milliárd ember él ma városban. A városok zsúfoltak, forgalmasak, mozgalmasak, az emberek között pedig egyre több a magányos. De vajon törvényszerű, hogy a városlakók magányosak legyenek? S mindez hogyan függ össze az autóforgalommal?
Magányosnak érzi magát? Nincs egyedül!
Modern nyugati társadalmunk individualista. A hagyományos kisközösségek (többgenerációs család, falu, vallási közösség stb.) javarészt felbomlottak, az egyén magára maradt, és ezen még sokat ront a digitális kultúra (sok esetben kulturálatlanság), amely eredeti célja szerint a kommunikációt segíti, mára azonban ez megfordulni látszik: ha valakit el akarunk érni, akkor a rendelkezésünkre álló számtalan csatorna ebben már sokszor inkább akadályt jelent, semmint segítséget. (Gondolunk itt arra például, hogy valakit felhívunk a mobiltelefonján, de nem veszi fel, majd nem hív vissza, mert a nagy „zajban” elvész a hívásunk. Vagyis annyira sok hívást, üzenetet kap az illető, hogy már maga sem mindig tudja követni. Sajnos olyan is előfordul, hogy valakinek e-mailt írunk, de nem kapunk választ. Eltelik pár nap, egy hét, két hét…, végül kiderül, hogy az illető csak ritkán olvassa az e-mailjeit, mert valamelyik másik csatornán – például Discord, WhatsApp – kommunikál.)
De mit értünk magány alatt? Érezheti magát valaki magányosnak egy nagy társaságban – és fordítva: gyakran kifejezetten szeretünk egyedül lenni, mégsem érezzük magányosnak magunkat. A magány tehát nem ugyanaz, mint az egyedüllét. Többféle magány-definíció létezik, de a legtöbbször úgy határozzuk meg, mint egy negatív szubjektív élményt: úgy érzem, hogy nem megfelelő mennyiségű, illetve nem megfelelő minőségű társas kapcsolatom van.
A magány lehet érzelmi (nincs igazán mély kapcsolatom senkivel) és lehet társas (nincs tágabb ismeretségi köröm, ideértve a barátokat, ismerősöket, szomszédokat, munkatársakat). A magány lehet átmeneti rossz érzés: könnyen jön, könnyen megy (például rossz napom van, kint esik az eső, minden szürke, semmihez nincs kedvem); kapcsolódhat bizonyos élethelyzetekhez (például épp most szakított velem a barátom vagy a barátnőm; idegen helyre költöztem, ahol senkit nem ismerek), de beszélhetünk krónikus magányról is. Ez utóbbi esetben mindig, vagy szinte mindig magányosnak érzem magam. A magány krónikus érzése pszichés problémákhoz (például depresszió), illetve testi betegségekhez (például szívbetegség) is vezethet.
2022 végén végezték a teljes Európai Uniót felölelő legelső olyan felmérést, ahol nagy mintán (több mint 25 000 fő) vizsgálták a magány kockázati tényezőit és következményeit. Az eredmények között szerepel például az, hogy azok az emberek, aki mindig, vagy majdnem mindig magányosnak érzik magukat, háromszor nagyobb eséllyel ítélik „rossznak” a saját egészségi állapotukat a kevésbé magányosakhoz képest; a magányosok körében gyakoribb a depresszió, a dohányzás, illetve a gyenge minőségű táplálkozás. Nagyon fontos tehát a magányossággal mint a társadalom egészségi állapotát befolyásoló tényezővel komolyan foglalkozni. Vajon a magányosságra úgy kell tekinteni, mint egyéni problémára, mely egyéni megoldásokat kíván (például pszichoterápia)? Vagy társadalmi problémáról van szó, amely társadalmi szintű megoldásokért kiált (például várostervezés, szociális ellátórendszer)?
Sok idős embert érint a magány. Házastársuk (ha volt) már meghalt; gyerekeik, unokáik messze laknak; nyugdíjasok, tehát a munka sem jelent napi kapcsolódást többé. Az Egyensúly Intézet igazgatója, Boros Tamás azt mondja, hogy Magyarország kifejezetten rosszul áll a magány-témában: „a lakosság harmada elmagányosodottan él, azaz havonta legfeljebb egyszer találkozik családtaggal vagy baráttal. […] Az elmagányosodás szerepet játszik abban is, hogy nemzetközi összehasonlításban kiemelkedően magas itthon az idős korban elkövetett öngyilkosságok aránya (a magányosan élők aránya a nyugdíjas korúak körében 50 százalék).” A magány fárasztó is: ugyanúgy energiát tud elvonni a szervezettől, mint például az éhezés – írják osztrák kutatók. Nyolc óra társas érintkezés nélkül éppen olyan energiacsökkenéshez vezethet, mint ugyanennyi idő étel nélkül.
De hát akkor nincs probléma – gondolhatjuk –, egy városban bizonyára egyetlen magányos ember sem él! Annyian vagyunk, hogy lépten-nyomon egymásba botlunk, a szomszéd ágya – a fal túloldalán – szinte pár méterre van a miénktől. Nem lehet gond barátokat, ismerősöket találni.
A valóság azonban mást mutat. Cikkek, tanulmányok, konferenciák szólnak arról a témáról, hogy a városokban nő a magányos emberek aránya. Különös paradoxon, hogy pont ott, ahol sok ember él egymástól kifejezetten kis távolságra, világszerte nő ez a szám. Tehát hiába lakom ötemeletes házban, ahol minden emeleten hat lakás van, mégis egyedül érzem magam. Fontos kiemelni: nem az számít, hogy milyen sok ember vesz körül fizikailag. A kapcsolódás a lényeg, azaz hogy úgy érezzem, része vagyok a háznak, az utcának, a környéknek, egy közösségnek – ide tartozom.
A közelség paradoxonáról szól egy 2025-ben készült nemzetközi tanulmány, a The Paradox of Proximity. A szerzők szerint egy város nemcsak elválaszthatja az embereket egymástól, hanem találkozási pontokat is létrehozhat. Egy várostervezéssel foglalkozó japán egyetemi professzor, Kyosuke Sakakura például azt állítja, hogy a városi emberek egyik célja a hatékonyság: minél gyorsabban eljussanak a közértbe, optimális úton érjenek el a munkahelyükre. Kísérletei során olyan »kreatív hibákat« hoz létre Tokió utcáin, ami az embereket megállásra készteti. Például felállít egy sátrat egy bevásárlónegyed közepén, ahol utcai előadásokat lehet hallgatni. Az emberek megállnak, belehallgatnak, ott ragadnak, felszólalnak – kapcsolódni kezdenek egymáshoz.
Az autók és emberi kapcsolataink kapcsolata
Ha nem a pénzen múlna, hol lakna szívesebben? A budapesti Margit körúton vagy a mellette lévő Varsányi Irén utcában? A többség valószínűleg a kisebb forgalmú utcát választaná, hiszen itt lakni jobb levegővel, kevesebb porral és zajjal jár. Nem biztos, hogy eszükbe jutna azonban még egy szempont: aki forgalmasabb utcán él, annak kevesebb környékbeli barátja és ismerőse van.
Livable streets (Élhető utcák): ez a címe annak a kötetnek, amelyben Donald Appleyard közzétette kutatási eredményeit 1981-ben. (Tragikus módon a kutató egy évvel később úgy halt meg Athénban, hogy egy száguldó autó elütötte.) Appleyard és munkatársai arra a kérdésre keresték a választ, hogy az autók milyen mértékben választanak el minket, embereket egymástól, és mennyire vannak rossz hatással társas kapcsolatainkra. A kötet alapját az adta, hogy a kutatók háromféle utcát vizsgáltak meg 1969-ben San Franciscóban. Az utcák csak a forgalom mértékében tértek el egymástól, minden más tekintetben hasonlóak voltak. Eredményeik azt mutatták, hogy a kis forgalmú utcák (2000 autó/nap) lakóinak átlagosan kettővel több környékbeli barátja és kétszer annyi ismerőse volt, mint a nagy forgalmú utcán (16 000 autó/nap) lakó embereknek. Különbség mutatkozott abban is, hogy mit értettek Appleyard interjúalanyai az „otthon” szó alatt. A nagy forgalmú utcák lakosai a lakásukra – vagy legfeljebb a lakóházukra – tekintettek úgy, mint az otthonukra. Ezzel szemben a kis forgalmú utcákon az egész háztömb számított „otthonnak”. Amikor a kutatók arra kérték a megkérdezetteket, hogy rajzolják le az utcát, ahol laknak, a kisebb forgalmú utcán lakók sokkal részletesebb rajzokat készítettek az utcájukról, mint a forgalmasabb úton lakók, például lerajzolták a kis boltokat, a fákat, a gyalogátkelőhelyeket, és még sok apró részletet is.
(Forrás: Appleyard)
2008-ban Joshua Hart, a Nyugat-Angliai Egyetem (University of the West of England, Bristol) kutatója megismételte Appleyard vizsgálatát Bristolban, és nagyon hasonló eredményre jutott. Egyik interjúalanya azt mondta, öt környékbeli barátja van, egy másik pedig csak egy barátról számolt be. A különbség – a kutatók szerint – nem az alanyok személyiségéből fakadt, hanem kizárólag az utca forgalmasságából. Az első utcán kevesebb mint napi 150 autó haladt el, míg a második utcán több, mint 21 130. A kis forgalmú utca lakosai nagyobb arányban érezték magukat egy lakóközösség részének, jobban odafigyeltek a környezetük tisztaságára, és szívesebben sétáltak az utcájukban.
Tény, hogy sokkal szívesebben állunk meg beszélgetni egy ismerőssel, vagy ülünk le egy padra a gyerekünkkel egy kellemes, csendes utcában, mint a budapesti Rákóczi úton, melyet nem véletlenül a főváros autópályájának is neveznek. Ezek a kutatások tehát azt jelzik, hogy minél kisebb a forgalom, annál erősebb lehet a közösségi érzés, és kevesebben érezhetik magányosnak magukat a lakóhelyükön. Nemcsak a kevesebb autó a cél, hanem a forgalom csillapítása is (például zöld szigetek, sebességkorlátozás, széles járda-keskeny úttest). Ezek a módszerek nemcsak csökkentik a balesetek számát, hanem élhetőbbé teszik a környéket, ahol az emberek könnyebben tudnak egymáshoz is kapcsolódni.
Az autók más szempontból is fokozhatják magányosságunkat. A sok autó olyan, mint sok kis fémdoboz, melyekbe az emberek tulajdonképpen be vannak zárva. Ha kerékpáron vagy gyalog közlekedünk, sokkal nagyobb az esély arra, hogy összefutunk egy ismerőssel, akár pár percre le is állunk beszélgetni. Ha az autóban ülünk, nemcsak hogy nem állunk le eszmét cserélni az ismerős sofőrökkel, de egy bizonyos távolító hatás is érvényesül: a másik autót, illetve autóst kevésbé látjuk emberinek, mintegy személytelenítjük, és így hajlamosak vagyunk negatív szándékot tulajdonítani neki. Tegyük fel, hogy egy autós – a közlekedési szabályokat betartva – megelőz minket. Tehát nem szabálytalan, csak gyorsabban szeretne menni, mint mi. Magunkban talán azt gondoljuk, hogy „hova rohan ez az ostoba?” Ha egy járókelő gyorsabban megy, mint mi, eszünkbe sem jut ehhez hasonló.
A városiasodás mintegy 5500 évvel ezelőtt kezdődött és hatalmas átalakuláson ment át. A mai városlakók körében egyre nagyobb arányban jelen lévő elmagányosodást nem önmagában a városi lét okozza. Az a fontos, hogy milyenné alakítjuk városainkat: zsúfolttá, büdössé és zajossá? Vagy kellemessé, egészségesebbé, zölddé? A várostervezés (például úthálózat, zöldfelületek, beépítettség) alapvetően állami és önkormányzati feladat. Ha aktív állampolgárok vagyunk, lehet ezekre is hatásunk. Arra azonban bizonyosan tud hatni egy átlagos városlakó, hogy milyen gyakran ül be az autójába. Csak remélni tudjuk, hogy ritkán, esetleg soha. A nagy forgalom ugyanis zajjal, rossz levegővel – és több magányos emberrel jár.
Fotók: Lukács András, Levegő Munkacsoport
