A megugró olajárak miatt ismét állami beavatkozásra van szükség, Magyarország pedig ezúttal nem általános üzemanyagár-stoppal, hanem a dízelautósoknak nyújtott pénzbeli támogatással reagált. Ez klímapolitikai szempontból kedvezőbb megoldás, de korántsem ideális – mondta lapunknak Koczóh Levente, a Green Policy Center klímapolitikai szakértője. Szerinte a valódi kérdés az, hogy az állam meddig költ a fosszilisenergia-függőség következményeinek kompenzálására, és mikor kezd érdemben a függőség csökkentésébe beruházni. Szerinte különben ugyanazzal a rendszerrel megyünk tovább, és újra meg újra szembesülünk az energiaválságokkal – miközben a klímaváltozás hatásai is velünk maradnak.
A közel-keleti konfliktus és a Hormuzi-szoros lezárása nyomán az olaj világpiaci ára 100 dollár fölé emelkedett, mintegy 50 százalékkal meghaladva a konfliktus előtti szintet. A drágulás a közlekedésben és a fuvarozásban jelentkezik a legközvetlenebbül, de a szállítási költségeken keresztül számos termék árába is beépülhet.
Az európai kormányok jelentős összegekkel próbálják mérsékelni az energiaár-sokk következményeit. A Reuters szerint az uniós országok 2026-ban már közel 18 milliárd eurót fordítottak ilyen intézkedésekre. Magyarországon a kormány szeptemberben összesen 20 ezer forintos támogatást vezetett be a legfeljebb 110 kilowatt teljesítményű dízelüzemű személyautók jogosult magánszemély üzembentartói, illetve tulajdonosai számára.
De vajon milyen környezetvédelmi üzenete van annak, ha az állam a dráguló fosszilis üzemanyagok használatát kompenzálja?
“Az árstopnál jobb, de messze nem tökéletes” – vélekedik Koczóh Levente, aki szerint az üzemanyagárak emelkedésekor a kormányok első reflexe gyakran az árkorlátozás, csakhogy ennek nemcsak költségvetési, hanem ellátásbiztonsági következményei is lehetnek.
Magyarország hazai kőolajtermelése messze nem elegendő a szükségletek fedezésére. Ha az államilag meghatározott ár alacsonyabb a beszerzési költségnél, a különbözetet valakinek meg kell fizetnie. Ha ezt az állam nem téríti meg, a kereskedőknek nem éri meg behozni az üzemanyagot. A szakértő szerint a 2022-es magyarországi üzemanyagárstop is megmutatta a konstrukció veszélyeit: a kisebb kutak működése veszteségessé vált, az import visszaesett, végső soron pedig ellátási problémák alakultak ki. Az alacsonyan tartott ár ráadásul a fogyasztást és az üzemanyag-turizmust is ösztönözheti. “Ehhez képest a mostani pénzbeli dízelkompenzáció egy fokkal jobb megoldás. A támogatás ugyanis nem csökkenti a benzinkutaknál látható árat, így az autós továbbra is érzékeli a drágulást. Ha kevesebbet autózik, megtakaríthat az üzemanyagon, miközben a kapott pénzt másra fordíthatja” – vélekedik a Green Policy Center szakértője. Ugyanakkor hozzáteszi, hogy ez az ösztönző az árstop esetében jóval gyengébb. Koczóh szerint ezért a környezetvédelmi szervezetek általában inkább a közvetlen, célzott pénzbeli támogatásokat részesítik előnyben az általános árkorlátozással szemben.
A jelenlegi magyar konstrukcióval kapcsolatban a szakembernek vannak fenntartásai. Szerinte nem jó, hogy a támogatás nem jövedelmi helyzet alapján differenciál, hanem az autó műszaki jellemzőihez kötődik. Az automatikus kifizetésnél ráadásul a nyilvántartási adatok időpontja miatt olyanok is pénzhez juthatnak, akik időközben eladták járművüket.
A támogatás gazdasági hatékonyságát a GKI is megkérdőjelezi. Molnár László, az intézet vezető kutatója szerint 2026 közepén közel 1,4 millió dízelüzemű személygépkocsi volt forgalomban Magyarországon. A szeptemberi árakkal számolva ezek havi átlagos tankolási költsége mintegy 11 ezer forinttal nőtt, amit a négy hónapra szóló 20 ezer forintos támogatás csak részben ellensúlyoz.
Molnár számításai szerint a magasabb dízelárak ugyanakkor jelentős többlet-adóbevételt is eredményeznek. A NAV forgalmi adataiból kiindulva szeptember és december között mintegy 1,2 milliárd liter gázolaj értékesítésével lehet számolni, ami hozzávetőleg 60 milliárd forintos többlet-adóbevételt jelenthet. Ebből mintegy 21 milliárd forint kapcsolódhat a lakossági fogyasztáshoz, miközben a személygépkocsik kompenzációjának becsült költsége 27 milliárd forint. A GKI szerint így a támogatás jelentős része lényegében a magasabb árakból származó adóbevétel visszajuttatása.
Molnár szerint a kompenzáció az üzemanyagárakat és a mért inflációt sem csökkenti, hiszen a támogatás nem a kutaknál érvényesül. Ugyanakkor a költségvetésnek is érdeke lehet a fogyasztás fenntartása: számításai szerint a lakossági dízelforgalom egy százalékpontos visszaesése 4,2 milliárd forintos adóbevétel-kiesést okozhatna az év utolsó négy hónapjában.
A kutató azt is kifogásolja, hogy ugyanakkora összeget kaphat a ritkán autózó, magas jövedelmű tulajdonos, mint az, akinek a munkába járáshoz nélkülözhetetlen a dízelautója. Egy jövedelmi vagy családi helyzet alapján célzott támogatás ugyanekkora ráfordításból nagyobb segítséget jelenthetne a rászorulóknak.
A támogatásnak klímapolitikai ára is van
Koczóh Levente szerint a jelenlegi megoldás legnagyobb problémája nem feltétlenül a közvetlen fogyasztásösztönzés, hanem az az üzenet, amelyet a társadalomnak közvetít. Ha ugyanis a fosszilis üzemanyagok minden jelentősebb drágulásakor az állam kompenzációt biztosít, azzal azt az elvárást erősítheti, hogy a benzin- és dízelfogyasztás megszokott szintjét minden körülmények között fenn lehet tartani. Márpedig a klímavédelmi célok szempontjából éppen az lenne fontos, hogy a közlekedés fokozatosan kevesebb fosszilis energiahordozót használjon fel.
“Nem lehet egyszerűen azt mondani az embereknek, hogy autózzanak kevesebbet, ha nincs valódi alternatívájuk. Különösen a vidéki, aprófalvas és tanyasi térségekben jelent problémát a közösségi közlekedés hiánya. Ahol naponta csak néhány busz közlekedik, ott az autóhasználat sokszor nem kényelmi döntés, hanem kényszer” – tette hozzá Koczóh Levente. Szerinte ezért sűrűbb, megbízhatóbb busz- és vasúti szolgáltatásokra, jobb csatlakozásokra, valamint megfelelő gyalogos- és kerékpáros infrastruktúrára, akár szociális bérletkedvezményre lenne szükség. Az autómegosztás és az utazások jobb megszervezése szintén csökkenthetné a fogyasztást. A közlekedés átalakítása nem egyik napról a másikra történik meg, de a beruházásokat éppen ezért kellene minél hamarabb elkezdeni.
A fuvarozásban is a hosszú távú átállás lenne a megoldás
Az olajárak emelkedése a közúti áruszállítást is érinti. A GKI szerint a fuvarozó vállalkozások költségeinek akár 30 százalékát is az üzemanyag teheti ki, bár ennek egy része visszaigényelhető. A költségnövekedés a fogyasztói árakba is beépülhet: a GKI becslése alapján teljes áthárítás esetén is mintegy 0,25 százalékkal emelkedhetne a fogyasztói árindex. Molnár László szerint ugyanakkor a magasabb üzemanyagár önmagában nem feltétlenül jelent nemzetközi versenyhátrányt a magyar fuvarozóknak, mivel a külföldi versenytársak is szembesülnek a drágulással. A valódi kérdés az, hogy a vállalkozások mekkora részt tudnak áthárítani a többletköltségekből a megrendelőikre, ami a szétaprózott hazai fuvarozói piacon nem egyszerű.
A kormány október 9-én újabb intézkedést jelentett be: december végéig literenként 25 forinttal csökkenti a jogosult fuvarozók gázolajának jövedékiadó-terhét, visszaigénylés formájában. A Portfolio beszámolója szerint ez mintegy 6 milliárd forintos költségvetési kiadást jelent.
Koczóh szerint a rövid távú könnyítés mellett a szállítási rendszer átalakítására is szükség lenne. Nagyobb szerepet kellene adni a vasúti áruszállításnak, amelyet elektromos vagy más alacsony kibocsátású járművek egészíthetnének ki az utolsó néhány kilométeren, például a teherpályaudvarok és az üzletek között.
Az importfüggőség gazdasági kockázat is
A Green Policy Center szakértője szerint az olajársokk ismét rámutat Magyarország fosszilis energiahordozóktól való függőségére. Az ország kőolajból és földgázból is nagymértékben importra szorul, a hazai kitermelés pedig önmagában nem képes megszüntetni ezt a kitettséget. Felidézte a 2022–2023-as energiaválságot, amikor a megugró importköltségek rendkívüli terhet róttak a magyar gazdaságra. Szerinte ebből azt a következtetést kellene levonni, hogy az energiafüggőséget nem szabad megváltoztathatatlan adottságként kezelni. “A mostani olajár-emelkedés más módon jelentkezik, mint a korábbi földgázválság, de a közlekedés és a feldolgozott kőolajtermékek importja miatt Magyarország ezúttal sem tudja kivonni magát a nemzetközi folyamatok alól. A klímavédelmi beruházásoknak ezért gazdasági és ellátásbiztonsági hasznuk is lehet. A közösségi közlekedés fejlesztése, az energiahatékonyság javítása és a megújuló energiaforrások terjedése egyszerre mérsékelheti a kibocsátásokat és a külső energiaáraktól való függőséget” – hangsúlyozta.
Koczóh Levente szerint vannak kedvező irányú fejlemények is. Ilyennek tartja a vasúti fejlesztések, az energetikai hálózatok korszerűsítése, az energiatárolás és a megújuló energiaforrások támogatásának terveit. Ugyanakkor több intézkedés egyelőre csak tervként ismert, ezért korai lenne megítélni a tényleges eredményeket.
Fontos kérdés az új uniós kibocsátáskereskedelmi rendszer, az ETS2 magyarországi bevezetése is. A rendszer a közúti közlekedés és az épületek fosszilisenergia-felhasználásához kapcsolódó kibocsátásokat is árazná, bevételei pedig megfelelő felhasználás esetén a háztartások támogatását és az energiahatékonysági beruházásokat segíthetnék. A Green Policy Center korábbi elemzéseiben is amellett érvelt, hogy a kompenzáció mellett olyan beruházásokra van szükség, amelyek tartósan mérséklik az energiafogyasztást és a kibocsátásokat. A szakértő szerint éppen ez a legfontosabb különbség a válságok rövid távú kezelése és a hosszú távú klímapolitika között.
A dízeltámogatás néhány hónapra enyhítheti az autósok terheit, de önmagában nem teszi kevésbé olajfüggővé a magyar közlekedést. Ha viszont a rendelkezésre álló forrásokat újra és újra kompenzációra fordítjuk, egyre kevesebb pénz marad a valódi változtatásokra.
“Nem elég a következő üzemanyagár-emelkedés hatásait kezelni. A közlekedési rendszer átalakítására is költeni kellene, különben ugyanazzal a rendszerrel megyünk tovább, és újra meg újra szembesülünk az energiaválságokkal – miközben a klímaváltozás hatásai is velünk maradnak.”
