Kapacitásgondok, finanszírozási hiány, megoldatlanul hagyott tarifaproblémák: 2023. május 1-jétől használhatóak a vármegye- és országbérletek, melyek egy-egy vármegye vagy az ország területén belül szinte korlátlan utazási lehetőséget biztosítanak a MÁV-Volán-csoport, a GySEV vonalain, és más állami megrendelésű járatokon. Az új termékek egyes kérdésekre megoldást jelentenek, azonban a Közlekedő Tömeg álláspontja szerint a hatásuk összességében a magyarországi tömegközlekedés fennálló válságát inkább mélyíti, mintsem mérsékli.
A nagyon olcsó bérletek az első széleskörűen integrált díjtermékei a hazai helyközi közlekedésszervezésnek, melyekkel a feláras vonatokon kívül minden szolgáltatás igénybe vehető – olvasható a Közlekedő Tömeg közleményében.
Egyszerűsítik, rugalmasabbá teszik és szélesebb körben elérhetővé teszik a közösségi közlekedést a potenciális utasok jelentős része számára. Hatásukra várhatóan jelentősen növekedni fog a buszokat és vonatokat használók száma, és remélhetőleg e növekmény minél nagyobb hányada származik majd autóból átszállókból. Várhatóan nem elhanyagolható a belföldi turizmus élénkítése sem. A megoldatlanul hagyott, illetve az okozott új problémák sora azonban tekintélyes.
Mindenekelőtt: a MÁV-Start és a Volánbusz már napjainkban sem képes maradéktalanul ellátni alapvető közszolgáltatási feladatait.
A MÁV-Start huzamosabb ideje nem rendelkezik már az érvényes menetrend teljesítéséhez szükséges számú üzemképes járművel, és az elmúlt évben gyakorivá váltak a kellően meg nem fizetett, és ezért elégtelen számú munkavállaló folytán törölt járatok is. Eme környezetben az új bérletek felelőtlen bevezetése már az indulástól áldozatokkal jár: az elégtelen férőhely miatt helyjegykötelessé tettek számos vonatot, adott esetben ezzel ellehetetlenítve az utazást. A helyenként jelenleg is fennálló, illetve várhatóan létrejövő kritikus zsúfoltság kezelésére semmilyen kapacitásbővítő intézkedésre nem lehet számítani.
A vármegybérletek bevezetése továbbá várhatóan tovább mélyíti a közösségi közlekedés finanszírozási válságát, lévén a kormány a kieső viteldíjakat csak töredék mértékben kompenzálja a közlekedési társaságoknak: eddig mindössze 6 milliárd forint plusz forrásról született döntés, ami a kieső bevételeknek optimista esetben is csak a töredéke. Hogy a szektor milyen súlyosan alulfinanszírozott, és hogy ezt a forráshiányt miképpen tetézi a MÁV-csoport minősíthetetlen hatékonyságú működése, jól mutatja a vasúttársaság nemrég nyilvánosságra került infografikája. Eszerint az országszerte szaporodó lassújelek következtében jövőre drasztikus menetidő-növekedés várható az ország keleti felének vasútvonalain; a menetidő-növekedés a szegedi fővonal esetében a negyedórát is eléri. Mindezek következményeként megállások és csatlakozások lehetetlenülnek el, szétverve a közösségi közlekedés egyik alapját, az integrált ütemes menetrendet.
Mindezek jól illeszkednek abba a jövőképbe, melyet Lázár János szakminiszter vázolt föl nemrég a vármegyebérletek bevezetése kapcsán: mivel a szolgáltatás színvonala a kormány megszorításai és a késő uniós beruházási források miatt folyamatosan zuhan, a tárca a szolgáltatás árának csökkentésében látja a jövőt, olcsó, de rossz minőségű mellőzött szolgáltatássá téve a közösségi közlekedést.
A Közlekedő Tömeg álláspontja szerint mindez teljesen szembemegy azzal, ami a 21. században a közösségi közlekedéssel szemben elvárható lenne: hogy a társadalom egészének nyújtson hozzáférhető és egyenletesen magas színvonalú szolgáltatást.
Megoldatlan marad továbbá az elavult tarifarendszer számos problémája. Ugyan az utazók jelentős részének igen előnyösek az új bérletek, de például a megyehatárok közelében lakó, a megyehatáron át rendszeresen utazóknak semmilyen előnyt nem nyújtanak, számukra továbbra is marad a viszonylati és felszállás alapú bérlet- és jegyváltás, természetesen az egyes járatokra, vonatra és buszra külön-külön.
A vármegye- és országbérletek bevezetésének mikéntje a magyar közlekedéspolitikai döntéshozatal színvonaláról szintén szégyenteljes képet fest: komolyabb előkészítő vizsgálatok nélkül, a lefektetett koncepciókba nem illeszkedve vagy azokkal egyenesen ellentétesen születnek meg nagy horderejű döntések. Ismeretes: az elmúlt években szintén egy-egy minisztériumi “jó ötletnek” volt eredménye mind a szegedi vasútvonal ütemes menetrendjének szétverése (2019), mind a mellékvonalak bezárását és járatritkítását hozó járványügyi menetrend (2020). Ugyan a vármegyebérletek destruktív hatása az előbbi intézkedésekkel össze sem mérhető, különösen fájó, hogy a bérletek bevezetése mellett ismét elmarad a korszerűtlen és bonyolult helyközi tarifarendszer hosszútávú koncepcióknak megfelelő alapvető reformja, a MÁV-Volán jegyrendszereinek egységesítése és menetrendjeik országos szintű összehangolása. Ezek hiányában a vármegye- és országbérletek bevezetése tehát csak egy meghaladott és versenyképtelen rendszer toldozásának tekinthető.
