A geopolitikai bizonytalanság, a szűkülő kínálat és az emelkedő árak idején különösen fontos kérdés, van-e működő alternatíva az olajfüggőség csökkentésére. Szunomár Ágnes, a Budapesti Corvinus Egyetem docense és a KRTK Világgazdasági Intézetének tudományos főmunkatársa szerint Kína példája arra utal, hogy a gazdasági növekedés és az olajigény növekedése nem feltétlenül jár együtt. Az elektromos járművek terjedése és az állami zöld iparpolitika már fékezi a közlekedési célú olajkereslet növekedését. A kínai modell azonban nem kész recept, hanem egyszerre ígéretes és ellentmondásos tanulság.
Szerző: Szunomár Ágnes, a Budapesti Corvinus Egyetem docense és a KRTK Világgazdasági Intézetének tudományos főmunkatársa, MTA Bolyai ösztöndíjas
A cikk forrása a Másfélfok. A Zöld Hang a cikket a Másfélfok szerkesztősége engedélyével vette át.
Geopolitikai konfliktusok, szűkülő kínálat és emelkedő árak jelzik, hogy az olaj továbbra is a világgazdaság egyik legkritikusabb erőforrása. Ebben a helyzetben különösen izgalmas kérdés, hogy létezik-e valós alternatíva az olajfüggőség csökkentésére, méghozzá nem elméletben, hanem a gyakorlatban. Ráadásul olyan átalakulás révén, ahol az olajigény a növekedés fenntartása mellett is lehetséges.
Kína esete egyre inkább azt mutatja, hogy ez nem pusztán elméleti lehetőség. A legfrissebb elemzések (itt, itt és itt) szerint Kínában a közlekedési célú olajkereslet növekedése megtorpant, sőt bizonyos szegmensekben már csökken. S mindez úgy történik, hogy a kínai gazdaság közben tovább bővül, a kínai autópiac pedig továbbra is az egyik legnagyobb a világon. Vajon a kínai modell egy új korszak előfutára és lehetséges gazdasági növekedés az olajigény növekedése nélkül, vagy Kína inkább csak a kivétel?
Tudatos iparpolitika – a kínai zöld fordulat valódi titka
A kínai folyamatok megértéséhez fontos leszögezni: nem egy váratlan piaci áttörésről van szó, ahol a piac „magától” fordult az új technológiák felé. Az elektromobilitás és a megújuló energia térnyerése mögött egy évtizedek óta következetesen épített kínai állami stratégia áll.
Kína már a 2000-es évek elején célzottan kezdte támogatni az elektromos járművek fejlesztését, majd a 2010-es évektől masszív keresletélénkítéssel – vásárlási támogatásokkal, adókedvezményekkel, kvótarendszerekkel és infrastruktúra-fejlesztéssel – tömegpiaccá tette azokat. Ezzel párhuzamosan az állam nemcsak a fogyasztói oldalt ösztönözte, hanem az ipari kapacitások kiépítését is finanszírozta, a kutatás-fejlesztéstől kezdve az akkumulátorgyártáson át a teljes ellátási lánc megszervezéséig.
Ez a folyamat jól illusztrálja azt, amit a szakirodalom zöld iparosításnak nevez: az állam nem egyszerűen szabályozza a piacot, hanem aktívan létrehozza azt. Ahogy a kínai napenergia-, szélenergia- és elektromosjármű-ipar fejlődése mutatja, az állam egyszerre finanszírozó, koordinátor és piacépítő szerepet tölt be, és képes nagy léptékben összehangolni a technológiai fejlesztést, a termelést és a keresletet is.
A kulcs tehát nem pusztán technológiai, hanem intézményi: Kína nem csak új technológiákat vezet be, hanem új gazdasági struktúrákat épít. Ez a „zöld nagy ugrás” valójában ipari átalakulás is, amelyben a környezeti célok és a gazdasági versenyképesség szorosan összekapcsolódnak.
Csökkenő olajigény
Globálisan – de Kínában különösképp – a közlekedés az egyik legnagyobb olajfelhasználó, ezért az olajigény csökkenése a legtöbbször itt kezdődik. Azaz kezdődött, hiszen Kínában az elmúlt években a közlekedési célú olajfelhasználás növekedése megtorpant, sőt egyes területeken csökkenésnek indult, becslések szerint pedig 2023 körül érhette el a csúcspontját.
A növekvő elektromosjármű-állomány már ma is számottevő olajkeresletet vált ki: míg 2013 és 2023 között Kína a globális olajkereslet-növekedés több mint 60 százalékáért volt felelős, addig 2024-ben már csak kevesebb mint 20 százalékáért – elsősorban az üzemanyag-felhasználás lassulása miatt. Mivel Kína a világ egyik legnagyobb autópiaca, az éves újautó-eladások tekintetében messze megelőzve más gazdaságokat, ez a változás nemcsak hazai szinten jelent fordulatot, hanem globális szinten is érezhető hatásokkal jár.
Az elektromos járművek terjedése közvetlenül csökkenti a benzin- és dízelfogyasztást – Kínában az új autóeladások már közel felét teszik ki az elektromos járművek – vagyis az energiafelhasználás az olajról egyre inkább a villamosenergiára tevődik át. Az elektromos személyautók terjedése mellett ezt erősíti a Kínában már a 2010-es években megindult városi tömegközlekedés zöldítése – különösen a buszflották esetében –, valamint az energiahatékonyság javulása és a digitális megoldások egyre mélyebb beépülése a közlekedésbe.
A fent vázolt folyamat azért is jelentős, mert megtöri azt a korábbi összefüggést, amely szerint a gazdasági növekedés szükségszerűen együtt jár az olajkereslet növekedésével. Kína példája azt mutatja, hogy ez a kapcsolat lazítható, különösen amennyiben a technológiaváltást aktív politikai és gazdasági eszközök támogatják. Fontos ugyanakkor, hogy ez a változás Kína esetében sem egyik napról a másikra történt. Az olajigény mérséklődése egy hosszabb folyamat eredménye, amelyben a technológiai innováció, az iparpolitika és a fogyasztói viselkedés egyaránt szerepet játszott.
A kínai zöld fordulat ára a túlkínálat és új függőségek megjelenése
A kínai modell ugyanakkor távolról sem tökéletes. Az állami beavatkozás egyik következménye a túlzott kapacitásépítés: mind a napenergia-, mind az elektromosjármű-iparban megfigyelhető például a túlkínálat, az árverseny és az ebből fakadó nemzetközi kereskedelmi feszültségek, valamint az ezekre adott egyre erősödő protekcionista válaszok.
A gyors felfutást gyakran követik korrekciós ciklusok, ami arra utal, hogy a piac nem minden esetben képes önállóan „fegyelmezni” a szereplőket, és az állami támogatások hosszú távon torzíthatják az erőforrás-allokációt. Ez a jelenség pedig jól illeszkedik ahhoz a politikai gazdaságtani dilemmához, amely szerint az állam egyszerre próbálja ösztönözni a növekedést és fenntartani a piaci fegyelmet, miközben e kettő gyakran feszültségben áll egymással. A kínai tapasztalat épp azt mutatja, hogy a zöld iparpolitika nem egyszeri beavatkozás, hanem folyamatos korrekciós folyamat.
Egy másik fontos kérdés a környezeti mérleg. Bár az elektromos járművek nem bocsátanak ki szén-dioxidot, a teljes életciklusukat tekintve a kép jóval árnyaltabb. A gyártás energiaigényes, az akkumulátorok előállítása erőforrás-intenzív, és Kína villamosenergia-termelése továbbra is jelentős mértékben támaszkodik fosszilis energiahordozókra, elsősorban szénre. Ez azt jelenti, hogy a zöld átmenet valójában nem is teljesen zöld, de semmiképpen sem lineáris folyamat: ugyan számos ponton csökkenti, de át is alakítja a környezeti terhelést.
Végül nem szabad figyelmen kívül hagyni a geopolitikai dimenziót sem. A zöld iparágak fejlesztése Kínában nem pusztán klímapolitikai célokat szolgál, hanem ipari és technológiai versenyt is jelent. Kína stratégiája egyértelműen arra irányul, hogy globálisan is vezető szerepet töltsön be a jövő kulcsiparágaiban, ami új típusú függőségeket és konfliktusokat is teremthet.
Európának aktívabb államra lenne szüksége, kínai típusú rendszerre viszont aligha
A jelenlegi geopolitikai helyzetben – és kitettségben – a legfontosabb kérdés talán az, hogy mennyiben másolható a kínai modell. A válasz pedig az, hogy részben talán igen, de teljes egészében aligha.
Európa számára egyértelmű tanulság, hogy az állam aktív szerepvállalása nélkül nehezen képzelhető el gyors zöld átmenet. Az infrastruktúra-fejlesztés, a kereslet ösztönzése és az iparpolitika újragondolása mind olyan eszközök, amelyek Kínában bizonyítottan működtek. Az is világossá vált, hogy a zöld technológiák elterjedése nem pusztán piaci folyamat, hanem tudatosan szervezett gazdasági átalakulás.
Ugyanakkor a kínai modell egyik kulcseleme a szoros állam-vállalat kapcsolat és a gyors, centralizált döntéshozatal – ez teszi ugyanis lehetővé a nagy volumenű, koordinált beavatkozásokat. Mindez azonban olyan politikai és intézményi feltételeket igényel, amelyek Európában csak korlátozottan állnak rendelkezésre. A demokratikus intézmények, a versenypolitikai szabályok és a tagállamok közötti koordináció mind lassítják és széttördelik a folyamatokat.
A kérdés tehát valójában nem is az, hogy másolható-e a kínai modell, hanem az, hogy mely elemei adaptálhatók/adaptálhatóak-e egyáltalán. Ebben a folyamatban pedig különösen fontos az egyensúly: hogyan lehet úgy erősíteni az iparpolitikát, hogy közben elkerüljük a túlzott állami torzításokat, a támogatásfüggőséget és a piaci verseny torzulását?
Előfutár vagy kivétel?
Kína példája egyszerre inspiráló és kijózanító. Egyrészt megmutatja, hogy az olajfüggőség csökkentése nem utópia: megfelelő politikai és gazdasági eszközökkel igenis elérhető, reális cél. Másrészt azt is világossá teszi, hogy ez az átalakulás sohasem konfliktusmentes, és jelentős gazdasági, politikai és környezeti kompromisszumokkal jár.
Az „olajkorszak vége” tehát nem pusztán technológiai kérdés. Sokkal inkább arról szól, hogy az államok milyen mértékben hajlandóak és képesek újraszervezni gazdaságukat, illetve, hogy milyen intézményi feltételek mellett tudják megtenni ezt. Kína ebben az értelemben nem kész receptet ad, hanem egy lehetséges jövőt mutat meg. Hogy ebből mennyit és hogyan vesz át a világ többi része, az már nem csupán technológiai, hanem alapvetően politikai döntés kérdése lesz.
A cikk forrása a Másfélfok. A Zöld Hang a cikket a Másfélfok szerkesztősége engedélyével vette át.
