Javítási kapacitás nélkül marad Európa egyik leglelakottabb vasúti járműállománya: ez vár most az amúgy is sok sebből végző magyar vonatközlekedésre. És ameddig a szem ellát, nincs kilátás rá, hogy a helyzet javuljon – sőt, gyors súlyosbodásra kell számítani.
Nem elég, hogy a nyár után az ősz is a magyar vasút leállásairól és egyre látványosabb működésképtelenségéről szólt, most arra lehet számítani, hogy az előttünk álló ünnepi időszakban és a jövő évben a szolgáltatás színvonala tovább romlik. Az ok, hogy felszámolás alá kerül a vasúti járművek legfontosabb javítóbázisa, a dunakeszi járműjavító. Az így is Európa legelaggottabb járműparkjával dolgozó MÁV beláthatatlan időre karbantartó háttér nélkül marad: ezt nyugodtan nevezhetjük egyszerre vasútbiztonsági és nemzetbiztonsági kockázatnak.
Hosszú út vezetett ide, de nem a véletlenek szerencsétlen összjátékáról, hanem az Orbán-kormány szokásos, lenyúlásokkal vegyített gazdaságpolitikai szerencsétlenkedéséről van szó: az ügyben egyszerre van jelen az ordító hozzá nem értés és a féktelen kapzsiság. A nagy múltú céget részben az oroszoknak, részben egy Tombor András és Szalay-Bobrovniczky Kristóf neve által fémjelzett fideszes körnek játszották át, akik előbb kivettek belőle mintegy 10 milliárd forint osztalékot, majd elegánsan a háttérbe vonultak, ráhagyva a csődtömeget a magyar államra. Ha valakinek ismerős valahonnan a történet, gondoljon Mészáros Lőrinc és a Mátrai Erőmű esetére. Visszatérve a vasútra: ez a MAVAG névre átkeresztelt (az elnevezés a külpiacokon jól csengő Ganz-MÁVAG-ra szeretne utalni, de valójában a Magyar Vagon rövidítése) Fidesz-közeli csődhalom akarta pár hónapja megszerezni Európai egyik legnagyobb vasúti járműgyártó vállalatát, a spanyol Talgót. Hogy nem sikerült, az csak azt bizonyítja, hogy a spanyol kormánynak több esze van, mint a magyarnak.
A következmények mindenképpen súlyosak lesznek. Kevesebb vasúti szerelvénnyel, rövidebb vonatokkal kell elszállítani ugyanazt az utastömeget, mint eddig, aminek a jelei néhány vonalon már ma is látszanak. És megnő a meghibásodások, műszaki okból történő balesetek esélye is, hiszen ahol nincs karbantartás, ott a hibák kockázata sokkal nagyobb. Az általunk megkérdezett szakértők jövő tavaszra-nyárra saccolták az első jelek bekövetkezését, de valószínűleg túl optimisták voltak: erre utal, hogy a napokban már maga Hegyi Zsolt MÁV-vezér is arra utalt, hogy nem fogják tudni az előre megadott kocsikból álló szerelvényeket kiállítani, de „természetesen” mindenkit kártalanítanak majd, akinek az előre megváltott ülőhelye ellenére állnia kell, hat kocsi helyett esetleg a ténylegesen menetképes háromban.
Ez a kilátástalan és bárhol máshol Európában elképzelhetetlen szituáció egy amúgy is kétvállra fektetett magyar vasutat érint. Ha az eseményeket egymás után állítjuk, nehéz nem arra gondolni, hogy a mindenhova állami autóval járó kormányzati illetékesek Lázár Jánossal az élen tudatos vasútrombolásba kezdtek. Erre mutat annak az amúgy uniós finanszírozást nyert Siemens mozdony- és motorkocsi-beszerzésnek a lemondása Lázár részéről, amit most csak részben, késve, és összességében ugyanannyiért vagy drágábban próbálnak pótolni használtan beszerzett, kétes minőségű mozdonyokkal és motorvonatokkal. Jellemző adalék, hogy miközben az eredeti tervek szerint az új Siemens-vonatokat már használhatnánk, a helyettük hozott használt skandináv dízelek fele szerelőre vár, a használt motorkocsik pedig talán majd egyszer, 2029 és 2035 között fognak megérkezni.
Azt se hallgassuk el, hogy azokat a vasútvonalakat – Budapest-Székesfehérvár, Budapest-Győr között vagy a Balaton partján -, ahol most már szinte napi gyakorisággal fordulnak elő meghibásodások, vezetékszakadások, az elmúlt években EU-forrásokból, meglehetősen drágán felújították, jellemzően Mészáros Lőrinc cégeinek közreműködésével, mégsem hallani soha, hogy a kormány kárfelelősséget próbálna érvényesíteni a méregdrágán csapnivaló munkát végző Orbán-szomszéddal szemben. S ha már drágaság: a Budapest-Belgrád vasút szerbiai szakasza már elkészült, harmadáron, mint amit Magyarországon magyar és kínai cégek építenek, szintén Mészárosékkal a soraikban. Ráadásul a szerbiai vonal szépen felfűzi a térség városait, így személyszállításra is alkalmas lesz, szemben a lakott helyeket kínai kérésre gondosan kikerülő magyar vasútvonallal, amit így csak teherszállításra lehet majd használni. Ez is egy formája a vasútrombolásnak: ha az éppen Magyarországon zajló vasúti fejlesztések forrásainak a 90 százalékát egy olyan beruházásra költik, amelyből a vasúton utazóknak semmi hasznuk nem lesz, miközben a meglévő vasúti infrastruktúrát hagyják lerohadni. De vasútrombolás az agglomerációs HÉV-vonalakon a pályák és a szerelvények felújításának elmaradása is. Vasútrombolás, ugyancsak kínai kérésre, az ország egyik legforgalmasabb mellékvonalának, a Debrecen-Nagykereki vonalnak a bezárása egy akkugyár-építés miatt. És vasútrombolás az is, amit a leromlott, magára hagyott járműállománnyal művelnek. A magyar mozdonypark 90 százaléka 30 évnél idősebb. A mellékvonalakon 250 olyan motorkocsi közlekedik, amelyek 30 évnél idősebbek. Az összes személyszállító kocsi közül 1700 idősebb 30 évesnél – ezt a múzeumba való járműállományt fosztják most meg a karbantartási háttértől. Vasútrombolással ér fel a budapesti pályaudvarok és a bevezető sínhálózatok állapota is. A bedeszkázott Déliben nyugodtan lehetne háborús filmeket forgatni, de a közelmúltban a győri leállás is azért következett be, mert az ottani vezetékhálózat alkalmatlan a használatra a régóta késő állomásfelújítás miatt.
Miközben a magyar vasút szétkorhad ás darabokra hullik az Orbán-komány kezében, egész Európában és a térségünkben is vasúti reneszánsz zajlik. A kormány rendre azzal próbálja magyarázni az elmaradt vasúti fejlesztéseket, hogy a közútra kell a pénz. Csakhogy az elmúlt években Lengyelországban megújult és kibővült az autópálya- és autóúthálózat, amit a lengyelek ingyenesen használhatnak – igaz, nekik nincs Mészáros Lőrincük. Van viszont 160-as átlagsebességgel közlekedő Pendolino gyorsvasúti hálózatuk. Romániában 1500 milliárd forint értékű vasúti fejlesztések zajlanak jelenleg is. Többek között nagy sebességű250-300-as tempót bíró pálya épül a Fekete tengertől a magyar határig. Szlovákiában az agglomerációs közlekedést terelik vasútra két új vasútvonal megépítésével. Ausztriában 26 milliárd euróból építenek új vonalakat és villamosítanak meglévő pályákat. Magyarország lemarad: a vasúti közlekedésben is Közép-Európa szegényházává válunk – még egyszer mondom, nem a sors szeszélye, hanem a kormány rossz döntései és a nyilvánvaló korrupció nyomán. Pedig a vasútnál továbbra sincs környezetkímélőbb és kényelmesebb közösségi közlekedési mód, már csak a klíma megvédése miatt sem szabadna elsorvasztani. De mit várhatnánk egy olyan kormánytól, amelynek még a „közlekedési” minisztere is azzal büszkélkedik, hogy évek óta nem szállt ki az autójából?
