Miközben a környezetvédők kongatják az egyre zsúfoltabb légiközlekedés miatt a vészharangokat, a légi turizmus megállíthatatlanul növekszik a világban. Erről az ellentétről beszélgettünk két neves környezetvédelmi szakemberrel, Lukács Andrással, a Levegő Munkacsoport elnökével és Pongrácz Gergellyel, a Magyar Közlekedési Klub elnökével. Nem lóg ki a fejlesztések sorából a tavaly állami kézbe került fővárosi repülőtér sem, ahol csak júliusban 1,8 millióan landoltak vagy indultak. A gépek zajterhelése pedig egyre elviselhetetlenebb Dél-Budapest egyes részein.
Elenyésző kisebbség hazánkban, akik nagyobb távolságra szívesebben utaznak vonattal, mint repülővel – értett egyet Lukács András, a Levegő Munkacsoport elnöke és Pongrácz Gergely, a Magyar Közlekedési Klub elnöke. Bár ismert mozgalom Európában a flying shame, amely annyit tesz, hogy ”repülési szégyen”, mégis olyan mértékben növekszik a légi utazás, amely azt jelzi, hogy Nyugat-Európában is kevesen vannak, akik tudatosan úgy szervezik az utazásaikat, hogy repülő helyett inkább vonattal menjenek.
Szégyenérzet nélkül
A 2019-ben Svédországból indult mozgalom hiába tenne jót a bolygónak, Európában is nagyon kevesen követik a két környezetvédelmi szakember szerint. A „repülési szégyen” (eredeti nevén flygskam) egy svéd eredetű kifejezés, amely arra a társadalmi és személyes érzésre utal, amikor valaki lelkiismereti okokból kerüli a repülést annak jelentős környezeti terhelése, különösen magas szén-dioxid-kibocsátása miatt. Lényege a repülőút által magunk után hagyott szénlábnyom csökkentése, elkerülése, illetve „az út a fontos, nem a cél” bölcsességének újra felfedezése.
A repülési szégyen hazánkban pedig szinte ismeretlen fogalom, bár már hallani olyan fiatalokról, akik úgy szervezik az életüket, hogy az ökológiai lábnyomuk miatt repülő helyett vonattal mennek. Vannak közülük olyanok is, akik nem is utaznak nagyobb távolságokat külföldre.
De vajon van-e igazán alternatívája a repülésnek? Reklámok terén egyelőre sajnos nem – vélekedik Lukács András. A környezetileg legkevésbé terhelő vonatozást sokkal kevesebbet reklámozzák, mint az autókat vagy a repülőket vagy épp a buszokat.
Pongrácz Gergely, a Magyar Közlekedési Klub elnöke szerint nálunk az utasok nagyon árérzékenyek, az európai vasutak pedig nem igazán híresek arról, hogy nemzetközi forgalomban versenyképesek akarnának lenni. A piaci szereplők ennél jobbak (pl. RegioJet), de őket a nemzeti vasúttársaságok igyekeznek mindenben akadályozni. Szerinte a jelenlegi kormányzás nem tervez újabb nemzetközi célállomásokat, mert mint fogalmazott, “tekintve, hogy a magyar vasútnál az utas nem számít, így nem érdekli őket az sem, ha változnak az utazási szokások”.
Államilag támogatott környezetszennyezés
A légi forgalom egyre sűrűbb a világon, és Lukács szerint ez sok más, klímát terhelő tényezővel együtt katasztrófához vezet. Nem lehet a végtelenségig szennyezni a Földet és a repülés az egyik tényező a sok közül, amelyet vissza kellene szorítani. Hasonlóan vélekedik a légi közlekedésről Pongrácz Gergely is, aki szerint a légi közlekedés sok támogatást kap sajnos EU-szerte, ilyen például a kerozin adómentessége és az áfamentesség, ami szerinte nonszensz, és teljesen torz piaci arányokhoz vezet. Sajnos, – tette hozzá Pongrácz – a légiközlekedést csak részben terheli a CO₂ kvóta kötelezettség, ezt minél előbb orvosolni kéne, de ez szintén nem magyar sajátosság.
A Levegő Munkacsoport vezetője szerint kudarc az a kinyilvánított európai törekvés, hogy a klímaveszély figyelembevételével támogassák a környezetbarát közlekedés fejlesztését, hiszen rejtetten és nyíltan is minden országban elsősorban a leginkább környezetszennyező közlekedés módokat támogatják. Így például a reptérfejlesztést is sokszor közpénzekből támogatják, akárcsak hazánkban.
Nem nagyon látunk előrelépést, bár van néhány előremutató intézkedés. Viszont nem tartozik ebbe az elektromos autók támogatása, ami teljes kudarc – mondta Lukács András, aki példaként említette meg, hogy az e téren jó példaként sokat hangoztatott Norvégiában az utóbbi 12 évben az elektromos autók száma 600 ezerrel nőtt, viszont a nem elektromos autók száma 200 ezerrel lett több. Az elektromos tehát nem váltotta fel a benzines, dízeles autókat, hanem általában a család második, harmadik autója lett. Hazánkban tíz év alatt egymillióval nőtt az autók száma, és ezek közül csupán 60 ezer elektromos. Ezeken a számokon is látszik, hogy a fogyasztói társadalom egyre nagyobb erővel fogyaszt és ez igaz a légi turizmusra is.
Európában egy utaskilométerre vetítve a repülő átlagosan 5-ször annyi CO₂-t bocsát ki, mint a vonat. Azonban a tényleges hatáshoz ennek a kétszeresét kell számítani, mert a magasabb légkörben a kibocsátások éghajlatkárosító hatása jóval nagyobb, mint a földfelszínen. A repülőtereken és a környékükön az átlagosnál sokkal nagyobb a légszennyezés és az ehhez kapcsolódó megbetegedések aránya. Hatalmas a zajszennyezés is – hangsúlyozta Lukács András. Mindeközben – tette hozzá – Brüsszelben állandó a téma, és születnek nehézkes döntések a légi közlekedés korlátozására. A belföldi járatoknál például szigorítják a környezetvédelmi előírásokat, máshol adóval terhelik a megvásárolt jegyeket. Így fordulhatott elő, hogy a Ryanair rengeteg spanyolországi járatát lemondta, mert túl drága lett. Ezzel szemben hazánkban épp megszüntették a légi közlekedési adót – hangsúlyozta Lukács András. A cél talán az, hogy, hogy még vonzóbb úticél lehessünk,és egyre nagyobb legyen a reptér profitja – vélekednek a szakértők.
Különadó már nincs, ugyanakkor rengeteg munkahelyet teremt és jót tesz gazdaságilag az országnak, hogy hazánk igen népszerű úticél. Ezzel a dilemmával sok európai ország küzd, épp ezért nehéz Brüsszelben egységes döntéseket hozni a klímavédelemről a közlekedésben a Levegő Munkacsoport vezetője szerint.
Rekord utasforgalom
2024-ben a Budapest Airport csaknem húsz év után újra többségi magyar tulajdonba került. Tavaly júniusban a magyar állam 80 százalékos, a francia VINCI Airports, a világ legnagyobb magánkézben lévő repülőtér-üzemeltetője pedig 20 százalékos tulajdonrészt szerzett az üzemeltető cégben. A tavalyi évben a VINCI Airports hálózat részeként működő Budapest Airport utasforgalma meghaladta a 17 millió utast. Idén január és július között pedig már 10,9 millió utas fordult meg a repülőtéren, ami 13,3%-kal több, mint az előző év azonos időszakában – kaptuk a tájékoztatást a Budapest Airports kommunkációs osztályától.
A nyár általában a légiközlekedés iránti kereslet csúcsszezonja. Idén júliusban több mint 1,8 millió utas haladt át a repülőtéren – tájékoztatott a Budapest Airport. Mint elmondták, az idei rekord utasforgalomra már tavaly ősszel megkezdte a felkészülést a Budapest Airport. A Budapest Airport nyári menetrendjében 200 járat érhető el 136 célállomásra, melyből 11 Európán kívüli, de nem hosszú távú és 12 hosszú távú járat.
“A tevékenységünk által okozott zajhatásokkal tisztában vagyunk, és aktívan törekszünk ezen hatások enyhítésére szomszédaink számára. A 2022-ben indított és most az ötödik fázisában tartó lakossági zajszigetelési programunk hatékony eszköz a közeli települések lakói számára – közölte a Budapest Airports és jelezte, hogy egy online információs rendszert vezettek be a repülőgépzajról, amely adatokat nyújt a zajmérő állomásokról.
Nem kapnak ugyanakkor segítséget a távolabb lévő kerületek lakói. Miskei Gábor a 2500 fős Csendesebb dél-budapesti légtér Facebook csoport egyik vezetője egyenest szélmalomharcnak nevezi azt a törekvést, amellyel évek óta levelezéssel, felhívásokkal próbálják mérsékelni több dél-budapesti kerület zajterhelését. A repülőtérről felszálló gépek ugyanis két kanyart is tesznek dél-Budapest felé, hogy elérjék a megfelelő magasságot és irányt nyugat felé. 2007-től a HungaroControl úgy döntött, hogy a nyugat felé induló gépeket, melyekből mára már rengeteg van – döntően egy Dél-Budapestet érintő jelentős kerülőre terelte. Miskei Gábor elmondása szerint a döntésüket nem támasztotta alá semmiféle hatástanulmány és abba az érintett kerületek lakosságát – elmondása szerint – nem vonták bele.
“A Covid éveit leszámítva, az elmúlt években folyamatosan nő a zajterhelés és néha egybefüggő. Félő, hogy a felszállások száma a mai kb. másfél százról a kormányzati törekvéseknek megfelelően néhány év múlva többszázra nőhet, és a jelen állás szerint ezen forgalom döntő többsége (80-90%) kerülő úton, felettünk fog elszállni, nem ritkán éjjel. A forgalom növekedésével folyamatossá válhat a ma még szakaszos zajterhelés” – mondta.
A Facebook csoport most azon munkálkodik, hogy pert indítson a repülőtér ellen, hogy csendesebb legyen a légtér Dél-Budapest felett. A két kanyar ugyanis komoly zajhatással jár. Évek óta hangoztatott tény, hogy érdekes módon a budai elit kerületek felé nem mennek gyakran repülők, pedig akkor nem kellene forogniuk a felszálló repülőknek. Önmagáért beszél, hogy a két évvel ezelőtti budapesti atlétikai világbajnokság idejében azonnali hatállyal másfelé tudták terelni a kerülő s kanyarról a felszálló forgalmat – de facto bizonyítva, hogy a felszállási utakat játszi könnyedséggel lehet máshogy is szervezni.
Zöldebb budapesti reptér
Megpróbálják a repterek is kivenni a részüket a globális felmelegedés elleni küzdelemben, ebben nem kivétel a VINCI Airports sem, amely a hálózatába tartozó összes repülőteret a környezetvédelmi átállás útjára terelte.
A Budapest Airport fenntarthatósági tevékenységét a VINCI Airports stratégiájával összhangban alakítja, és elsősorban a karbonmenedzsmentre, hulladékkezelésre, zajvédelemre, környezettudatos építkezésre, biodiverzitásra, vízgazdálkodásra, valamint a környezeti menedzsmentre fókuszál. Elsődleges cél, hogy minimalizálják működésük szén-dioxid-kibocsátását. Közvetlen CO2-kibocsátásuk az elmúlt 14 évben több mint 70%-kal csökkent. Ugyanezen időszak alatt az egy utasra jutó közvetlen CO2-kibocsátás több mint 87%-kal csökkent.
2023 januárjától a repülőtér áramfogyasztásának 100%-át megújuló energiaforrásból fedezik, és folyamatban van a légikikötő geotermikus fűtési rendszerének kialakításához szükséges munkálatok előkészítése is.
A Budapest Airport az Repülőterek Nemzetközi Tanácsa (ACI) Repülőtéri Karbon Akkreditációs programjában akkreditált. A program az egyetlen intézményileg elismert, globális szén-dioxid-kezelési tanúsítási program repülőterek számára.
A VINCI Airports az első nemzetközi résztvevője a programnak, több mint 60 akkreditált repülőtérrel, köztük 4-gyel a legmagasabb, 5. szinten. A Budapest Airport jelenleg a 4+ szinten van akkreditálva. További cél, hogy a repülőtér 2030-ra elérje a nettó nulla szén-dioxid-kibocsátást, és ezzel egyidejűleg elérje a Repülőtéri Karbon Akkreditációs program legmagasabb, 5. szintjét. Ugyanakkor a a reptér elkötelezett amellett is, hogy segítse partnereit szén-dioxid-lábnyomuk csökkentésében – tudtuk meg a kommunikációs osztálytól. Folyamatosan bővíti elektromos járműflottáját és fejleszti e-töltő infrastruktúráját is, ezzel partnervállalatait is ösztönzi az e-mobilitás fejlesztésére. Ennek eredményeképpen az elektromos járművek töltéséhez 113 töltőpont áll rendelkezésre, a repülőtéren pedig már több mint 180 darab elektromos földi kiszolgáló eszköz látja el a feladatokat nap mint nap. Az elektromos autótöltési lehetőség emellett már az utasok számára is elérhető. A repülőtéren bevezettük a légitársaságok számára a fenntartható repülőgép-üzemanyag (SAF) ellátást is.
