Az Orbán-kormány előbb meghirdette a környezetkímélő sűrített földgáz erőteljes szerepvállalását a közlekedés-szállítás területén, majd durván megemelte az árakat, az alternatív üzemanyagot használó fuvarozókat pedig magukra hagyta.
A CNG (Compressed Natural Gas, sűrített földgáz) akár az energiaátmenet tökéletes üzemanyaga is lehetne. Kis átalakítással (meg egy új, nyomásbiztos tankkal) simán eljárnak vele a benzinüzemű autók, és az egy kilométerre vetített üvegházgáz-kibocsátásuk a negyedével kisebb, mint a dízelüzemű járműveké. Ha a benzinesekkel hasonlítjuk össze, még kedvezőbb az arány, mivel a benzinnek kisebb az energiasűrűsége, azaz ugyanannyi tömeg megmozgatásához egy benzinmotor több szénhidrogént kénytelen elégetni.
Ráadásul a mérleg lehet akár sokkal jobb is a CNG szempontjából: ha hulladékból, például kommunális szemétből vagy hígtrágyából állítják elő, akkor karbonsemleges forrásból származik – mivel pedig az elégetés során szén-dioxid lesz belőle, aminek a bolygót melegítő hatása csupán a huszada a (bio)CNG alapját adó metánnak, ez egy kifejezetten klímabarát átalakítás.
Nem véletlen, hogy a kormány hatályos, 2020-ban elfogadott energia- és klímaterve kulcsszerepet szánt a CNG-nek az üzleti célú áru- és személyszállításban. A közösségi közlekedés jócskán bevásárolt CNG-buszokból, és a taxisflották átállítása is megkezdődött, sőt az egyik legnagyobb taxitársaság saját CNG-kutat is telepített a fővárosban. Azért kell a megfogalmazásban mégis múlt időt használnunk, mert a rezsicsökkentés eltörlésekor a környezetkímélő CNG egycsapásra áldásból átokká vált a tulajdonosok illetve üzembentartók számára. Korábban az árak úgy voltak belőve, hogy megérje CNG-vel járni. Tavaly azonban a kormány rászabadította a piaci földgázárakat a gázautósokra, méghozzá nem is a tőzsdeit, hanem azt a különösen előnytelen árszintet, amelyen a magyar állam jelenleg Oroszországtól vásárol – és még arra is jócskán ráemelt.
2022-2023 fordulóján a kilónkénti ár meghaladta a 2000 forintot – ezt az egyszerűség kedvéért nyugodtan lehet úgy számolni, mintha a benzin került volna literenkét annyiba (a földgázüzemű autók jellemzően 4,5-9 kiló gázt fogyasztanak száz kilométerre, vagyis nincs nagyságrendi eltérés ahhoz képest, mintha benzinnel mennének). Beszélgettünk egy CNG-s Opel Zafirával dolgozó taxissal, aki elmondta: annyiba kerül most neki a tankolás, mintha egyszerre két autó részleteit fizetné, miközben bevételt természetesen csak egy hoz neki. A taxisok általában lízingelik az autóikat – így tesz emberünk is, de mostanában saját elmondása szerint csak azért dolgozik, mert a havi törlesztőket mindenképpen fizetni kell; egyébként a felesége fizetéséből élnek. Szavai szerint Budapesten százas nagyságrendű sofőrt érinthet a probléma – és akkor a közösségi közlekedési cégek gondjairól még nem is beszéltünk (de majd fogunk a későbbiekben).
Az árak természetesen változnak, valamiképpen igazodva a világpiaci árszinthez, de a hangsúly a valamiképpen szón van. Némi utánaszámolással ugyanis kiderül, hogy az állam irdatlan extraprofitot zsebel be a környezetkímélő mivolta ellenére semmilyen támogatást vagy engedményt nem élvező CNG-n. A NAV által meghatározott CNG-ár áprilisra 900 forint kilogrammonként. Maga a CNG kémiai értelemben többnyire tiszta földgáz, nem igényel olyan költséges átalakítást, mint aminek köszönhetően a kőolajból benzin vagy dízelolaj lesz. Az európai gáztőzsdén egy Mwh energiatartalmú gázmennyiség (nagyjából 74 kilogramm) most 28 euróba kerül. 1 kilogramm gáz beszerzési ára tehát 140 forint – ez az, amit a NNG-vel autózók a kormány „jóvoltából” 900 forintért kapnak. (Ami természetesen azt jelenti, hogy a „lakossági piaci árnak” nevezett virtuális gázárral is brutálisat szakít az állam, de ez már tényleg egy másik történet.) Ha 900-ból kivonunk 140-et, akkor 760-at kapunk – a minimális szállítási költségtől eltekintve ennyi most egy kilogramm – ismételten:
140 forintos beszerzési és 900 forintos eladási árú – CNG árának adó- és profittartalma.
A CNG-s taxik többsége, már ahol nem áll fenn a már említett lízingkényszer, jelenleg a garázsban vagy az utcán pihen. A kocsik hagyományos használtpiaci beszerzési forrása Németország és Olaszország. Érdekes mellékszál, hogy a németeknél, ahol a piacot a hulladékból gyártott bioCNG uralja, a gázár környezetvédelmi megfontolásból nem követte a dízel és a benzin árrobbanását, így ott ma kifejezetten olcsó CNG-vel járni – ennek megfelelően a CNG-s autók megdrágultak, míg Magyarországon látványosan leesett az áruk. Olaszországban pedig pontosan annyiba kerül egy kilogramm CNG, mint egy liter benzin (jellemző: így az olasz CNG-ár olcsóbb a magyarnál, nagyjából 600 forintra jön ki), vagyis komoly árelőny ugyan nincs, de nincs azért veszteség sem a hagyományos üzemanyagokhoz képest.
A fentiek fényében aligha meglepő, hogy a(z állami) Volánbusz idén tavaszig nem helyezte forgalomba az egy éve vásárolt az Európai Beruházási Bank (EIB) hiteléből finanszírozott 164 új CNG-buszát. A 15 milliárdos beszerzésre, amelyhez korábban egy telephelyi CNG-kutat is ígértek (ám az máig nem készült el) 2021-ben írták ki a közbeszerzést, az elsődleges cél a 30 éves, környezetrongáló buszmatuzsálemek lecserélése lett volna. A gázmizéria miatt ugyanakkor a buszok közel egy éven át egy fedetlen betonplaccon álltak, ami nem feltétlenül tett jót az állaguknak, és a gyártói garancia érvényesítését is nehezítheti.
