A felnőttek közel fele autóval indul munkába, míg az iskolások csak ötödének útja telik kocsiban – ők sokkal inkább közösségi közlekedéssel vagy gyalog járnak. Bár országosan az autóhasználat nőtt az elmúlt évtizedben, az Alföldön európai összehasonlításban is kiemelkedő a kerékpározás szerepe, a budapesti agglomerációban pedig sokan kombinálják a különböző közlekedési módokat. A Mobilissimus szakértője elemezte a 2022-es népszámlálás adatait – most megtudhatjuk, hogyan közlekedünk, és milyen irányba változik Magyarország mobilitási képe.
Szerző: Gertheis Antal, ügyvezető, közgazdász, Mobilissimus Kft.
A cikk forrása a Másfélfok. A Zöld Hang a cikket a Másfélfok szerkesztősége engedélyével vette át.
A Mobilissimus a 2022-es népszámlálás közlekedési adatait vizsgálta meg olyan szemmel, hogy mivel jutunk el a munkahelyünkre vagy az iskolába az ország különböző részein.
Bár a közlekedési szokásokra vonatkozóan sokféle módon gyűjtenek adatot, ezek közül abban a tekintetben kiemelkedik az általában tízévente, a Központi Statisztikai Hivatal (KSH) által végrehajtott népszámlálás, hogy az egész országban egységes módon, mindenkire kiterjedően történik az adatgyűjtés. Így pontos képet kaphatunk arról, hogy az autózás, a közösségi közlekedés, a gyaloglás vagy éppen a kerékpározás hogyan oszlik meg a magyar társadalomban – és ez hogyan változott az elmúlt évtizedben.
Fontos hangsúlyozni, hogy a népszámlálás során mindenkit megkérdeztek, nem csak mintát vettek. Ez teszi lehetővé, hogy az adatokból ne csak országos vagy megyei szinten vonjunk le következtetéseket, hanem akár egyes települések, sőt városrészek szintjén is lássuk a mintázatokat. Az eredmények így kirajzolják, hogy mely térségekben erősödött az autóhasználat, hol maradt meghatározó a gyaloglás vagy a kerékpározás, és hol vált nélkülözhetetlenné a közösségi közlekedés. A részletes felbontás teszi igazán érdekessé az elemzést: következtetni lehet belőle például arra, hogy egy-egy alföldi kisvárosban miért a kerékpározás a legjellemzőbb közlekedési forma, vagy hogyan működik a kombinált ingázás Budapesten és környékén.
Mit tud – és mit nem tud – a népszámlálás a közlekedésről?
A 2022. októberi népszámlálás mobilitással kapcsolatos kérdései három fő területet fedtek le:
- Honnan – hová járunk (melyik településről, kerületből melyik településre, kerületbe vagy külföldre);
- Mivel közlekedünk (helyi busz, villamos, troli, metró; helyközi busz; vonat vagy HÉV; autó; motor; bicikli; gyaloglás);
- Mennyi időt vesz igénybe az utazás.
Fontos látni a korlátokat és a kereteket is:
- A népszámlálás csak a munkába és az iskolába, óvodába, bölcsődébe járást vizsgálja, tehát nem tudjuk belőle meg, hogyan utazunk vásárláshoz, orvoshoz vagy szabadidős tevékenységekhez.
- Mindenki csak a leggyakoribb útvonalát és közlekedési módját adhatta meg, ami óhatatlanul leegyszerűsítő azok esetében, akik változó helyen dolgoznak, vagy váltogatják a közlekedési módjukat.
- Érdemes tudni ugyanakkor, hogy akár két vagy három közlekedési módot is meg lehetett jelölni, így a kombinált, vagyis különböző módok közötti váltást tartalmazó utazások is megjelennek.
A munkavégzéssel, tanulással összefüggő napi közlekedésre az alábbi kérdések vonatkoztak a népszámlálási kérdőíven:
Másképp közlekednek a felnőttek és a diákok
Napi utazások aránya: az autózás dominál minden más formával szemben
A foglalkoztatottak és a közoktatásban tanulók körében együttvéve 2022-ben a legtöbben, 41,3 százaléknyian egyéni gépjárművel, vagyis autóval vagy motorkerékpárral közlekedtek leggyakrabban munkába vagy iskolába. A közösségi közlekedést 21,0 százalékuk választotta: ide tartozik a helyi autóbusz, a villamos, a trolibusz, a metró, a távolsági autóbusz, valamint a vonat és a HÉV. A válaszadók 13,2 százaléka többféle közlekedési módot is megjelölt, vagyis kombinált utazással jutott el úti céljához; köztük sokan lehetnek azok, akik különböző közösségi közlekedési eszközök között váltanak, például vonatról metróra, vagy távolsági autóbuszról helyi járatra. Gyalogosan és kerékpárral egyaránt 10–10 százalék közlekedik leggyakrabban.
A települési adatok szerint az autózás vezet, a kerékpár és a gyaloglás helyi kivétel
Települési szinten vizsgálva az adatokat, az ország túlnyomó részén az egyéni gépjárművel való közlekedés a leggyakoribb. Az Alföld egyes térségeiben – például Hódmezővásárhelyen, Szentesen, Makón és Karcagon – inkább a kerékpár használata jellemző. Budapest belső és átmeneti kerületeiben a közösségi közlekedés a meghatározó, míg számos dunántúli és észak-magyarországi kistelepülésen szintén a közösségi közlekedés, illetve a gyaloglás dominál.
Munkába inkább autóval, iskolába inkább közösségi közlekedéssel vagy gyalog
Az előzőekben bemutatott összesített adatok mögött azonban egy sokkal részletesebb kép rejlik. Az első fontos – és nem meglepő – különbség, hogy míg a munkába járás terén az egyéni gépjárműközlekedés aránya a 46,5%-ot is eléri, az iskolába járás terén ez csak 22,0%, ezzel szemben a közösségi közlekedés 29,6%, a gyaloglás 20,2% számára a leggyakoribb mód.
Távolra autóval vagy közösségi közlekedéssel, helyben sokszor gyalog vagy biciklivel járunk
A közlekedési módválasztás egyik meghatározó tényezője, hogy valaki településen belül, vagy más településre ingázik. Az utóbbi jellemzően nagyobb távolságot jelent, és eltérő közlekedési lehetőségekkel jár, ezért a választott módok is különböznek.
A más településre történő ingázás esetében a munkába járásnál az egyéni gépjárműhasználat a meghatározó, kivételt leginkább néhány budapesti kerület jelent, ahol a közösségi közlekedés az erősebb. Az iskolába járásnál ezzel szemben a közösségi közlekedésé a főszerep, míg Budapest és más nagyvárosok agglomerációiban a kombinált közlekedés – vagyis főként több közösségi közlekedési mód közötti átszállás – a jellemző.
Településen belül mindeközben a kisebb távolságok miatt a gyaloglás és a kerékpározás sok helyen hangsúlyos szerepet kap.
A fentieken túl világos területi mintázatok is kirajzolódnak, többek között a domborzati viszonyokkal, településszerkezettel, jellemző ingázási távolságokkal és a különböző közlekedési szolgáltatások színvonalával összefüggésben.
Az autó ott a legerősebb, ahol nagy a távolság és kevés az alternatíva
Az egyéni gépjárműhasználat országosan magas arányt mutat, különösen az ország középső részén – Budapest tágabb agglomerációjában, Bács-Kiskun vármegyében –, valamint a Balaton környékén és több nagyváros agglomerációjában. Ezekre a térségekre jellemző, hogy az ingázási távolságok viszonylag nagyok, miközben az alternatívák, elsősorban a közösségi közlekedés nem nyújtanak az autózáshoz hasonló rugalmasságot és komfortot. Emellett ezekben a régiókban széles körben adott az autóhasználathoz szükséges fizetőképesség is.
A helyi közösségi közlekedés városi ügy – a helyközi viszont inkább vidéken jellemző
A közösségi közlekedés településen belül elsősorban a nagyvárosokban tölt be jelentős szerepet. Budapest mellett több hagyományos iparvárosban – például Miskolcon, Komlón, Tatabányán és Salgótarjánban –, valamint más nagyvárosokban, mint Pécs, Debrecen, Szeged, Eger vagy Veszprém, a lakosság több mint 20 százaléka leggyakrabban ezt a közlekedési módot választja. Ennek feltétele a megfelelően működő helyi közösségi közlekedési szolgáltatás.
Településközi utazások esetében ezzel szemben éppen a vidéki térségekben a legmagasabb a közösségi közlekedést választók aránya.
Budapest körül rajzolódik ki legjobban a kombinált közlekedés rendszere
A kombinált közlekedés – vagyis elsősorban a különböző közösségi közlekedési formák közötti átszállás – leginkább a települések közötti ingázásban jellemző. Kiemelten fontos szerepe van Budapest, kisebb mértékben pedig más nagyvárosok, például Győr, Miskolc és Szeged vonzáskörzetében.
A forgalmas elővárosi vasútvonalak mentén – mint a Budapest–Esztergom, Budapest–Székesfehérvár, Budapest–Szob és Budapest–Cegléd vonalak – jól kirajzolódnak azok a települések, ahol nincs vasútállomás, így a vasúti közlekedés igénybevétele valamilyen ráhordást, például autóbuszos vagy kerékpáros kapcsolatot igényel.
A kerékpározás és a gyaloglás kiegészíti egymást – síkságon az egyik, dombvidéken a másik gyakoribb
A kerékpározás és a gyaloglás elsősorban a településen belüli ingázásban játszik jelentős szerepet. Települések között csupán néhány, főként alföldi és kisalföldi kistelepülésen éri el a kerékpárral közlekedők aránya a 10 százalékot. A két közlekedési mód lényegében kiegészíti egymást: a sík, alföldi és kisalföldi térségekben – ahol a települések gyakran kiterjedtebbek – a kerékpározás a meghatározó, míg a dombvidéki és aprófalvas területeken inkább a gyaloglásé a főszerep.
Egy évtized alatt látványosan nőtt az autózás, miközben minden más háttérbe szorult
Összehasonlítható módon 2011-re a munkába járásra vonatkozó adatok állnak rendelkezésünkre. Ezek alapján 2011 és 2022 között az egyéni gépjárműhasználat aránya 35 százalékról 46 százalékra emelkedett a munkahelyre ingázók körében. Ezzel párhuzamosan minden más közlekedési mód aránya csökkent, egyedül a kombinált utazásoké maradt nagyjából változatlan. (Kivételt csupán az „egyéb” kategória képez, amelynek jelentését nem ismerjük, mivel a kérdőív erre nem tért ki.)
Ezek a fejlemények egyértelmű összefüggést mutatnak a motorizációs folyamattal: a személygépkocsik száma 3 millióról 4,1 millióra nőtt ebben az időszakban. Emellett szerepet játszhatnak bennük a gyorsforgalmiút-fejlesztések, illetve a Covid 19-világjárványt követően részben – és részben ideiglenesen – átalakult foglalkoztatási formák is: például részleges távmunka esetén, heti néhány napon akár nagyobb távolságról is vállalják az emberek az ingázást.
A kombinált utazások arányának stabilitása – elsősorban a budapesti agglomerációban – arra utal, hogy a nagyvárosi térségekben, ahol a zsúfolt központban korlátozott a hely és az autóforgalom növekedése már fizikai határokba ütközik, a sűrű és jól szervezett elővárosi vasúti szolgáltatás versenyképes alternatívát kínálhat.
Merre tovább? – az autózás terjedését csak okos közlekedéspolitikával lehet ellensúlyozni
Az adatok értékelése alapján jó néhány következtetést is megfogalmazhatunk.
A jólét mellé tudatos közlekedéspolitika kell
Alapesetben a társadalom jólétének – önmagában örvendetes – növekedése együtt jár a gépjárműállomány bővülésével, különösen a vidéki térségekben. Ez természetes módon magával hozza a gépjárműhasználat arányának emelkedését is. Egyéni szinten ez a mobilitás növekedését jelenti, társadalmi szinten viszont visszaüthet: torlódásokhoz, parkolási gondokhoz vezethet, és rontja a vidéki közösségi közlekedés kihasználtságát.
A nagyvárosokban, ahol a helyszűke mindennapos kihívás, a kereslet szabályozása – például a parkoláspolitika eszközeivel – mérsékelheti az autóhasználat túlzott növekedését. Ezzel nemcsak a forgalom csökkenthető, hanem élhetőbbé válnak a közterületek, és nagyobb teret kaphatnak a fenntarthatóbb közlekedési módok is.
Ahol kevés az utas, ott az igényvezérelt rendszereké a jövő
Ahol a közösségi közlekedés versenyképes szolgáltatást nyújt – például Budapest sűrűn beépített területein vagy néhány másik nagyvárosban –, ott fontos szerepet tölt be a mindennapi utazásokban. A városok élhetőségének egyik kulcsa éppen ezért a helyi közösségi közlekedés fenntartása és folyamatos fejlesztése. Lényeges, hogy a szolgáltatások igazodjanak a változó igényekhez és területi mintázatokhoz, valamint hogy a munkáltatók is bekapcsolódjanak a folyamatba – ennek jó példája Nyíregyháza, ahol az utóbbi években mérhető eredmények születtek.
A ritkán lakott térségekben ezzel szemben már a közösségi közlekedés alapvető fenntartása is nehéz feladat, különösen a költségcsökkentési nyomás miatt. Itt a rugalmas, igényvezérelt közlekedési rendszerek kínálhatnak megoldást.
A vasút és a kerékpár együtt adhat új lendületet az agglomerációknak
A kombinált közlekedés főként a nagyvárosi agglomerációkban játszik kulcsszerepet. Versenyképességének megőrzéséhez elengedhetetlen a rendszerek további integrálása: a menetrendek összehangolása és a tarifaközösség kiterjesztése – az ország- és vármegyebérletek bevezetésén túl is.
Jelentős lehetőségek rejlenek a vasút és a kerékpár kombinációjában (bike & ride, azaz B+R) is, különösen ott, ahol a kerékpárhasználat ma is magas. Jó példa erre Albertirsa vasútállomása, ahol naponta mintegy négyszázan váltanak kerékpárról vonatra.
Őrizzük meg az Alföld kerékpáros hagyományát – most kell tenni érte!
Magyarország alföldi területein a kerékpár mint mindennapi közlekedési eszköz európai összehasonlításban is széles körben elterjedt. Csongrád-Csanád és Bács-Kiskun vármegye kerékpáros stratégiája egyaránt kiemeli: a kerékpározási szokások kedvezőek, ezért elsődleges feladat ezek megőrzése. Ennek érdekében – a Nemzeti Kerékpáros Stratégiával összhangban – gondoskodni kell arról, hogy a hagyományos, településen belüli kerékpározás biztonságos és kényelmes maradjon, vagy azzá váljon, és a növekvő gépjárműforgalom ne szorítsa háttérbe.
A közlekedési és szabadidős célú kerékpározást szemléletformálással is támogatni kell: divatossá és vonzóvá kell tenni a változó életmódok és preferenciák között is. Könnyebb megőrizni a meglévő szokásokat, mint később újra felépíteni őket.
Nemzetközi tapasztalatok szerint a hagyományos vidéki kerékpározás visszaszorulását a városi növekedése ellensúlyozhatja, ezért különösen fontos, hogy a nagyvárosokban kiépüljön a biztonságos és folyamatos kerékpáros infrastruktúra. Az új eszközök – például az elektromos rásegítéses és teherkerékpárok – elterjedésének ösztönzésével új célcsoportok is bevonhatók, csökkentve a domborzat, a távolság vagy az egészségi állapot okozta korlátokat.
A munkáltatók és az intézmények kezében a kulcs a fenntartható közlekedéshez
A munkába és iskolába járás kérdésében nem hagyható figyelmen kívül a foglalkoztatók és az oktatási intézmények – illetve fenntartóik – szerepe. A telephelyek elhelyezkedése, környezetük kialakítása, valamint a pénzügyi és egyéb ösztönzők egyaránt befolyásolják, hogy ki milyen közlekedési módot választ. Ezeket a tényezőket munkahelyi és intézményi mobilitástervezés keretében lehet feltárni és tudatosan fejleszteni. Gyakorlatba ültetésükre jó példák az egyre terjedő iskolautca-, bicibusz– vagy lábbusz-kezdeményezések.
A cikk forrása a Másfélfok. A Zöld Hang a cikket a Másfélfok szerkesztősége engedélyével vette át.
