A Magyar Kerékpárosklub elnöke szerint a hálózati lyukak betöltésével egyre többen mernek majd biciklire ülni Budapesten. Kürti Gábor a Very Important Planetnek a leszakadt városrészekről, a Lánchíddal kapcsolatos tervekről és a Tisza-parti Koppenhágáról is beszélt. Interjú az autómentes nap alkalmából.
Elégedett azzal, ami létrejött a Nagykörúton?
Örülünk a nagykörúti kerékpársávnak, annak különösen, hogy sikerült megtartani ezeket. Hét, sugárirányú bicikliutat köt össze. Elképesztő hálózati hiánnyal kellett küzdeni Budapesten, valószínűleg olyan emberek tudnak most már biciklizni, akik eddig nem vágtak bele, mert nem tudtak a teljes útjukon végigmenni. Azoknak, akik régen bringáznak és megszokták a várost, nem olyan nagy a kihívás, hogy bárhol közlekedjenek. Ha szeretnénk olyanokat megnyerni, akik eddig nem ültek nyeregbe, akkor egyre több ilyen környezetet kell biztosítani számukra. Ugyanakkor azt a pár járdás szakaszt, ami kialakult, nagyon nehéz megemészteni, bár tudjuk, kompromisszumos megoldás született.
Mi a következő nagy feladat?
Azt szeretnénk, hogy teljes Budapest kerékpárosbarát legyen, a belvárosa különösen. Egészen elzárt, szigetszerű helyeket találni, ahol nem bringáznak az emberek, mert egyszerűen nem mernek beindulni a városba. Amikor egy ilyen hálózati lyuk betöltődik, megindulnak rajta az emberek. Csepel például nehéz helyzetben volt néhány éve, csak azért, mert sehogy sem lehetett bejönni a belső területekre. Ezt megoldotta egy új bicikliút, az elmúlt egy-két évben a leggyorsabban növő kerékpárforgalmat tapasztaljuk ott. Sok olyan helyet lehetne felsorolni, amit meg kell nyitni a hétköznapi biciklizésnek. Egész Dél-Pest leszakadt a budapesti hálózatról. Az Üllői úton nem lehet bejönni, a Nagykőrösi úton kivilágítatlan szakaszokkal kell számolni, teljes kerületek lógnak a semmibe a város szélén. Ezen mindenképpen változtatni kell.
Következő célpontjaink a fővárosi Duna-hidak.
Szeretném, ha mindegyiken át lehetne tekerni Budáról Pestre, mégpedig úgy, hogy ehhez ne kelljen veszélyes mutatványokat előadni. Alapvető, hogy a Lánchídon lehessen kerékpározni, de most még a rávezető utakon se megoldott. Ez a város szíve a nulla kilométerkővel, így ezen a helyzeten mindenképpen változtatni szeretnénk. De ott van még többek között Rákóczi út is, ami jelenleg egy háromsávos autópálya. Hatalmas hálózati lyuk a kerékpáros közlekedésben. Bízom benne, hogy azok, akik a Körúton most elkezdenek biciklizni, Rákóczi útra is hoznak forgalmat, így lépésről lépésre elérjük a kitűzött céljainkat.
Melyik nyugat-európai város nyomába tudna a leginkább lépni a magyar főváros?
Koppenhágát és Amszterdamot nehéz lenne követni, egészen más a történelmi hátterük. Ezekben a városokban soha nem volt alacsony a közlekedésben a kerékpárosok száma. Tapasztaltak visszaesést, de ez húsz százalékos forgalmi részaránynál megállt, és onnan nőtt vissza. Budapesten fél százalékig süllyedt az arány, onnan kezdett ismét fejlődni a város. Berlin viszont nagyjából követhető, tizenöt-húsz éve jár hasonló utat, mint mi, bár nagyobb útszélességekkel számolhatott.
Bécs pedig méretében, felépítésében egészen hasonló Budapesthez.
Ott hét-nyolc százalék körül tart a forgalmi részarány, míg nálunk három-négynél. Tehát ahhoz is duplázni kell, hogy Ausztria fővárosát utolérjük, de Budapestnek megvannak adottságai ahhoz, hogy itt is sokan kerékpározzanak. A tíz százalék, amit a város célként kitűzött, öt-hat éven belül elérhető.
Közép- és Kelet-Európát nézve hol tartunk?
Talán Budapest áll a legjobb helyen, de mindenképpen az élbolyba tartozik. Legalábbis, ha civil szervezetekkel találkozunk, bringás konferenciákon veszünk részt, azt szokták mondani: irigylésre méltó az itteni helyzet. Jó érzés, hogy ránk is irigykednek.
Vidéken bicikliznek az emberek?
Két ellentétes trendet lehetett megfigyelni az elmúlt években. Míg Budapesten nőtt a kerékpározók száma, addig vidéken egy ideig csökkent. Mára megállt az utóbbi folyamat, és mindkét helyszínen növekedéssel lehet számolni, több nagyvárosban is elindultak pozitív folyamatok. A koronavírus miatt kialakult helyzet óriásit robbantott mindenhol.
Szeged már Koppenhága lett, tizenöt-húsz százalékosra növekedett a részarány.
Igaz, kisebb város, ahol könnyebb lehet kerékpárra váltani. Az alföldi mezővárosok elképesztőek. Régen is kerékpáros településeknek számítottak, valószínűleg mindig azok maradnak. A nyugat-magyarországi városoknak azonban újra el kellett indulnia a kerékpározás felé. Ilyen például Szombathely, Nagykanizsa, Sopron vagy Veszprém is, de az aktivistáink elkezdték tenni a dolgukat.
Kiemelt kép: Magyar Kerékpáros Klub
