Akkugyártás: nagyhatalmi álmok helyett az ökogyarmatosítás valósága

Ha az e-autózás a zöld jövő útja, miért nem akarják a környezetvédők, hogy Magyarország akkumulátorgyártó nagyhatalom legyen? Az ellentmondás korántsem feloldhatatlan: a tények és a számok mögé nézve inkább azt nehéz megmagyarázni, mi érdekünk fűződne hozzá, hogy a magyar gazdaságot egy hangsúlyozottan átmeneti, rendkívül nagy ökológiai lábnyomú, kizárólag alacsony munkabérek mellett versenyképes technológiához kössük.

A Samsung nem Tesla

2019-ben nem csak a magyar kormányt, de némi túlzással a teljes német autóipart is sokként érte a hír: a Tesla Berlin közelében építi fel első európai Gigafactory üzemét, benne Európa (és talán a világ) legnagyobb akkumulátorgyárával. Magyarország 2015-ben szállt be a versenybe a Tesla-beruházás megszerzéséért, és Áder János lányának kezét leszámítva gyakorlatilag mindent megígért, hogy az amerikai gyártót idecsábítsa, de a projekt ismerői szerint valójában sosem volt esélye. Németország ugyanis olyasmit tudott ajánlani, ami mellett nem rúghattunk labdába: egyrészt gyakorlatilag korlátlan mennyiségű IT-munkaerőt (a régióban átlagosan 15 óránként alakul egy-egy új informatikai cég, az egyetemek ontják a frissen végzett, korszerű tudású programozókat), másrészt szinte kimeríthetetlen zöldenergia-forrásokat, főként szél- és naperőműveket. Utóbbi azért fontos, mert a Gigafactory alapvetően zöldenergiára támaszkodik – gázt csak a festőműhely és az öntöde használ –, a kiegyensúlyozott energiaellátáshoz viszont napelemekre és szélerőművekre is szükség van (a szél gyakran olyankor is fúj, például éjszaka, amikor a Nap nem süt). Márpedig akkoriban Orbán Viktornál még annyira be volt csípődve a szélerőmű-ellenesség, hogy a magyar kormány nem tekint(h)ette tárgyalási alapnak az irracionális szélerőmű-tilalom feloldását, még egy ekkora beruházásért cserébe sem. Az igazán kemény akadályt azonban a fejletlen magyar IT-szektor jelentette. A Gigafactory ugyanis nem egy akkumulátor-összeszerelő üzem, hanem az e-autózás szinte teljes értékláncát átfogja, beleértve az innovációt és s szoftverfejlesztést is, az alkalmazottainak legalább a fele informatikus (a beszállítóknál pedig még magasabb is ez az arány).

Hogy ez miért fontos, azt leginkább talán akkor lehet megérteni, ha összehasonlítjuk a Berlin melletti üzemet a Samsung gödi gyárával. Az utóbbi helyen tényleg csak összeszerelés történik, a folyamat hozzáadottérték-tartalma (a beszállított alapanyagok-alkatrészek és a késztermékek értékének különbsége – mintegy 20%, míg ugyanez a mutató a Gigafactory esetében meghaladja a 60%-ot. Ez pedig messze nem csak a GDP-számítás miatt érdekes. A hozzáadott érték nyújt fedezetet egyebek mellett a gyár profitjára, a munkabérekre, valamint az egyéb gyártási költségekre, például a vízre és az elektromos energiára (ezekre még majd visszatérünk). Az még különösebb közgazdasági képzettség nélkül is belátható, hogy 20%-nyi hozzáadott értékből kisebb bérekre futja, mint 60%-nyiból. Ahhoz, hogy például a Samsung gödi üzemében profit is képződjön, még a mesterségesen, kormányzati beavatkozásokkal alacsonyan tartott magyar bérszínvonal is túlságosan magas; a gyár jelentős részben Ázsiából importált, nagyjából a magyar minimálbér szintjén (vagy az alatt) foglalkoztatott munkaerőt használ. És persze minden más költségelemet is meg kell fogni – valószínűleg ezzel függ össze az a tény, hogy nem lehet hozzájutni ahhoz az adathoz, mennyit fizet a Samsung a vízért.

Munkajogi és környezeti problémákat importálunk

Ezen a ponton már jól látszik, hogy a bérhátrány csak az egyik, de messze nem a legnagyobb gond azzal a gazdaságfejlesztési modellel, amely az ázsiai akkumulátorgyártók idetelepítésére („Magyarország akkumulátor-nagyhatalom lesz”) épül. Ha a problémát egy mondatban kellene összefoglalnunk, az valahogy így hangzana: az akkumulátor-gyártás az egész e-mobilitási értéklánc legkisebb hozzáadott értékű, ugyanakkor messze a legnagyobb ökológiai lábnyomú eleme. Az akkumulátorok előállítása rendkívül energiaigényes: egymagában a Debrecen melletti CATL gyár 700-800 MW-nyi áramot fogyaszt majd, ami megegyezik Paks I névleges kapacitásának az egyharmadával, illetve a tényleges átlagos éves termelésének a felével. A másik, amiből nagyon sok kell, a víz: a CATL napi 24 ezer köbméter, azaz 24 millió liter vizet igényel majd. A tényleges profit tehát elsősorban attól függ majd, mennyire tudják leszorítani a béreket, illetve milyen áron kapják az áramot és a vizet – az utóbbi kettő ugyanúgy része azoknak a nem nyilvános, a beruházók és a magyar kormány között megköttetett megállapodáscsomagoknak, amelyek nyomán egy-egy kínai vagy dél-koreai nagyvállalat Magyarországot választja, mint az, hogy mennyire lesz elnéző a környezetvédelmi hatóság, hogyan változik a következő években a Munka törvénykönyve és a minimálbér, lesz-e korlátozva a vendégmunkások foglalkoztatása stb. Nem csak a Samsung példája mutatja, hogy aki eleget invesztál, az teljesen alternatív szabályrendszert alkudhat ki magának – mintha nem is egy EU-tagállamban, hanem egy távoli földrész offshore-paradicsomában működne, akár az adókat, akár az egyéb közterheket illetve előírásokat tekintve -; gondoljunk csak az 1991 óta Esztergomban termelő Suzukira, amelynél máig, azaz 32 év alatt nem sikerült elérni (az egyértelmű törvényi rendelkezések ellenére), hogy a szakszervezetek szabadon működhessenek.

Az is kétséges, hogy ez a hiperengedékeny kormányzati hozzáállás hasznos-e a magyar gazdaság szempontjából. Azt viszont a hírekben gyakran szereplő gödi akkumulátorgyár példája egyértelműen bizonyítja, hogy a környezetre, valamint az ott dolgozók és a környéken élők jogaira, egészségére, nyugalmára nézve kifejezetten káros. A gödi botránykrónikát végigpörgetve leginkább a „mindent szabad” és a „gyarmatosítás” kifejezések jutnak az ember eszébe: kizárt dolog, hogy egy, a saját szuverenitását és az állampolgárai jólétét ténylegesen komolyan vevő állam eltűrné azt, amihez Orbánék a Samsungnak évek óta csendben asszisztálnak. Az előzetesen jósolt ökológiai problémák problémák közül mindegyik – a zajszennyezés, a talajszennyezés, a vízkészletek veszélyeztetése – valósággá vált. Az üzem napi 21 ezer köbméter (21 millió liter) vizet használ fel a váci Déli Forte vízbázisból nyernek. A megnövekedett forgalom miatt a közvetlenül a lakóépületek mellé települt gyár környezetében állandósult a légszennyezés. Mindezek ellenére környezetvédelmi engedélyt a közelmúltban felépült gyárhoz nem írtak elő, hatásvizsgálat lefolytatását a hatóságok nem tartották szükségesnek: hiába épülnek a meglévő gyár mellé újabb légszennyező pontforrások és több ezer tonna veszélyes anyag raktározását/feldolgozását biztosító létesítmények, ezek potenciális és – most már – valós környezeti hatásait fel sem mérik. Pedig lenne mit vizsgálnia a hatóságnak: Göd környéki vizekben kimutatták az akkumulátorgyártáshoz is használt NMP nevű, magzatkárosító hatású oldószer jelenlétét, aminek hatására az egyik monitoringkutat – Debrecenig érő felháborodást kiváltva – betemették („amiről nem tudunk, az nincs”). A több ütemben bővülő gödi gyárban az utóbbi években sorozatosan történtek tűzesetek, előfordult, hogy a munkások egészségét súlyosan és közvetlenül veszélyeztették, miközben a gyártelepek használatbavételi engedélyek nélkül működtek, és a súlyosan szennyező, egészségre káros anyagok tárolása is szabálytalanul, engedélyek nélkül zajlott. 2021 november 3-án súlyosan megsérült egy 27 éves karbantartó, aki egy héttel később meghalt a kórházban. A Váci Katasztrófavédelmi Kirendeltség hatósági utóellenőrzéséről szóló határozata szerint a cég 2018 óta nem számolja fel azokat a mulasztásokat, amelyeket a hatóság újra és újra észrevesz és szankcionál. A Pest Megyei Katasztrófavédelmi Igazgatóság korábban 17 (!) esetben állapított meg szabálysértést, egyebek mellett tűzjelző és tűzoltó berendezések működésképtelensége és hiánya miatt, engedély nélküli veszélyes anyag tárolása miatt, illetve a szennyvíz-kezelőben kifolyt mérgező iszap miatt, vagy azért, mert használatbavételi és katasztrófavédelmi engedély nélkül folyt a gyártás. Ezekért a szabálysértésekért összesen 14 millió forintot kellett fizetnie eddig a cégnek (ami természetesen észrevehetetlenül kis összeg a bevételekhez képest) a működését viszont egyetlen alkalommal sem függesztették fel.

Bár nem jogsértő, de a lakossági ellenérzéseket növeli, hogy munkahelyek mintegy felét török, Fülöp-szigeteki, vietnámi, indiai munkásokkal töltik fel, főként a bántóan alacsony bérszínvonal – bruttó 1200-1700 forintos órabér – miatt.

Tényleg ez a jövő?

A gödi gyár története állatorvosi lóként demonstrálja az összes olyan problémát, amely miatt most Debrecenben illetve Győrszentivánban tüntet a lakosság az oda tervezett akkumulátorüzemek ellen (kevéssé valószínű ugyanis, hogy az új helyszíneken a kormány által kézivezérelt hatóságok nagyobb szigorral lépnek majd fel a környezet, az egészség, vagy épp az ott dolgozó munkások érdekében), és amely miatt az is megkérdőjelezhető, hogy valóban az e-autózás e a jövő útja a közlekedésben. Jelenleg ugyanis az akkumulátorok előállítása az életciklus összes pontján – a gyártáshoz szükséges fémek kibányászásától a hulladékká vált akkuk kezeléséig – fenntarthatatlan; nemhogy a Samsungnál vagy a CATL-nál, de még a Teslánál is. A Greenfo tavaly októberi írásában idézett Berylls Strategy Advisors kutatása szerint egy 500 kilogramm tömegű elektromos autó akkumulátor-csomagjának legyártása összességében 74%-kal több szén-dioxidot bocsát ki, mint egy hagyományos autó (a teljes gépkocsi, nem csak az akku) gyártása Németországban. A Fraunhofer Institute for Systems and Innovation Research pedig úgy kalkulál, hogy egy 2019-ben Németországban vásárolt, 40 kilowattórás akkumulátorral szerelt, középkategóriás elektromos autónak 52 ezer kilométert, egy felsőbb kategóriás, 120 kilowattórás akkut cipelő elektromos járműnek pedig 230 ezer kilométert kell megtennie, amíg az életciklusra vetítve mutatkozik valamilyen környezeti előnye a dízel- illetve benzinüzemű gépkocsikhoz képest.

A fentiekkel is összefügg, hogy a jelenleg használt akkumulátor-technológia aligha jelent hosszú távú megoldást: vagy kitalálnak valamit a gyártók, ami kevesebb környezeti erőforrást felhasználva is hasonlóan hatékony, vagy az e-autókat is elsodorja a klímaalkalmazkodás kényszere. Ráadásul egyre valószínűbb, hogy az egyéni közlekedési megoldások szerepe a jövőben – épp az említett kényszer miatt – radikálisan csökkenni, a közösségi közlekedésé pedig hasonló tempóban növekedni fog: ha a magyar gazdaságot jövőálló módon kívánnák fejleszteni, akkor valószínűleg az utóbbiba, például a vasúti járműgyártásba lenne érdemes beruházni ahelyett, hogy a meglévő gyártókapacitásokat is átjátsszuk az oroszoknak, ahogy legutóbb Dunakesziben történt.

borítókép: Bjoertvedt/Wikicommons