Tehermentesítik a környezetet az emissziótól, költséghatékonyabbak, mint a dízelek. Az üzemeltetők, a sofőrök és az utasok is szeretik őket, éppen a fővárosban azonban lassan terjednek. Az ABB konferenciáján kiderült, mi hiányzik, hogyan fejlődik a technológia, és éppen az állandó újítás milyen fontos kérdéseket vet fel a beszerzőknél.
Méltán népszerűek
Magyarországon az összes szén-dioxid kibocsátás ötödéért a közlekedési szektor, ezen belül pedig 98 százalékban a közúti közlekedés a felelős. Erről Steiner Attila, az Innovációs és Technológiai Minisztérium körforgásos gazdaság fejlesztéséért, energia- és klímapolitikáért felelős államtitkára beszélt az ABB Magyarország Kft. szeptemberi online konferenciáján, hozzátéve, hogy az eddigi tesztelések során egyértelművé vált: az e-buszok nemcsak nagy mértékben tehermentesítik a környezetet az emissziótól, de
jóval költséghatékonyabbak is, mint dízel társaik.
Az elektromos buszok elterjedésének lehetőségeiről szóló előadássorozat során Huszár Richárd, a HUMDA Magyar Autó-Motorsport Fejlesztési Ügynökség Zrt. Zöld Mobilitás igazgatója hozzátette:
Az üzemeltetési tapasztalatok megmutatták az elektromos buszok előnyeit a légszennyezettség csökkentésében és a költséghatékony működésben egyaránt. Az üzemeltetők, a sofőrök és a lakosság visszajelzései is pozitívak.
Budapest kimaradt
Rácz Zoltán, a Budapesti Közlekedési Központ Infrastruktúra és Jármű Projektirodájának osztályvezetője úgy fogalmazott, a BKK elkötelezett a zöld átalakulásra, beszélt ugyanakkor a nehézségekről, a fővárosi költségvetés köztudott forráshiányáról és a jövőbeli kérdőjelekről is. Mint mondta:
„Budapest nem része a Zöld Busz Programnak, ami 25 ezernél nagyobb lakosságú városokra alakítottak ki, kivéve a fővárost. Ennek a szakmai okát nem tudjuk.
Mint a Zöld Busz honlapján olvasható, a program keretében 2020 és 2029 között összesen 35,9 milliárd forint áll rendelkezésre a 25 ezer főnél nagyobb lélekszámú városok és közlekedési közszolgáltatók számára, elektromos meghajtású buszok és önjáró trolibuszok beszerzésének támogatására.
Összesen 1400 busz közlekedik jelenleg a fővárosban Rácz Zoltán előadása alapján, a legtöbb még dízelmeghajtású. 2016 óta üzemelnek e-buszok, akkor kormányzati támogatással kerülhettek forgalomba. A 19 járműhöz a kelenföldi buszgarázsban 18 töltőállomás tartozik. Érdekesség, hogy a létesítménybe uniós forrásból nemrég napelemeket telepítettek, de ezek a buszok energiaigényének kevesebb mint 50 százalékát tudják biztosítani.
Megfontolandó, mennyi időre lehet és érdemes tervezni, kötelezettséget vállalni a jelenlegi technológiákkal. Mint a BKK szakemberének előadásából kiderült, minél hosszabb távú elkötelezettség, annál nagyobb veszély, hogy a beszerző beleragad az aktuális technológiai színvonalba. Hozzátette:
„Gyakorlati példa még nincs rá, mekkora az e-buszok élettartama. A trolibuszok várható élettartama húsz évre van becsülve, a dízelbuszoké tizenöt évre. Az elektomos buszokét tíz-tizenöt évre teszik a gyártók.”
Guruló számítógépek
Tankó Zoltán, az Ikarus Járműtechnika Kft. ügyvezetője éppen a technológiai kihívásokba avatta be mélyebben a hallgatóságot:
„Az elektromos járművek megjelenése a közösségi közlekedésben paradigmaváltozást hoz az üzemeltető és a járműgyártó számára. Az elektromos hajtáslánc hatékonysága azt eredményezi, hogy
az utastér fűtése és hűtése akár nagyobb energiaigényű lehet, mint a jármű mozgatásához szükséges energia.
Az akkumulátorok mennyiségét növelni csak a szállítható utasok számának csökkentésével lehetne. A hatékony és utasbarát üzemeltetéshez az üzemeltető, a jármű és a töltő-infrastruktúra összehangolt megtervezése és működtetése szükséges. Ennek érdekében az Ikarus hazai és külföldi egyetemekkel együttműködésben fejleszti kerekeken guruló »számítógépeit«, amelyek mellesleg utasokat is szállítanak”.
Hová tart a világ?
A szervező ABB önmeghatározása szerint olyan intelligens technológiákat ajánl az emissziómentes tömegközlekedés, az elektromos buszflották üzemeltetési igényeit támogató infrastruktúra kezelésére, amelyek gyorsan bevezethetők, miközben a hagyományos buszrendszerekhez képest csökkentik az üzemeltetési költségeket. Az évente 230 millió fős utasforgalmú hamburgi tömegközlekedési vállalat flottavillamosítási programjával is büszkélkedhetnek, ennek részeként Németország első, teljesen elektromos buszokra tervezett busztermináljának kiépítésével.
Sárvári Tamás, az ABB Kft. Electrification Products divíziójának értékesítési vezetője többek között szintén egy technikai újdonságot mutatott be:
„Az Opportunity Charge – vagy rövidebb nevén az OppCharge – egy, a normál és az emeletes e-buszok automatizált töltéséhez használt töltési mód, mely pantográf, vagyis mozgatható áramszedő segítségével csatlakoztatja a buszt a töltőállomásra. Az ABB Pantograph Down vagy Up rendszere a nagy utaslétszám befogadására alkalmas elektromos buszok gyors és hatékony feltöltésére képes. A végállomásokon jellemzően 3-6 perc alatt végrehajtott töltés a szokásos körülmények között a járat következő szakaszának megtételéhez elegendő áramot biztosít a busz számára. Az ABB pantográffal működő busztöltő berendezései depóban végzett éjszakai töltésre is alkalmasak.”
Kiemelt kép: ABB
