Olyan tartalmú törvényt fogadott el a parlament tavaly decemberben, amelyből nehéz másra következtetni, mint hogy a kormány a vasút esetében is a közúthálózatnál és a hulladékgazdálkodásnál már „bevált” konstrukcióban gondolkozik. Ennek lényege a monopoljog magánosítása és a garantált profit a magánszereplőnél, függetlenül a szolgáltatás tényleges minőségétől.
Jóval a tényleges infláció (a papíron meglévő és a tényleges) fölötti mértékben drágult a közútkezelés és a települési hulladékgazdálkodási feladatok koncesszióba adása – a dolog lényegét tekintve: kiszervezése – óta, miközben a színvonal a közutakon legalábbis nem javult, a hulladékkezelésben pedig egyértelműen romlott. Van persze jó hír is, amely a borús képet ellensúlyozza: mind a közút (Mészáros Lőrinc), mind a hulladék (MOL) esetében már ez első koncessziós év bődületes profitot hozott, miközben a hosszú koncessziós időszak magyarázata mindkét ügyletben az volt, hogy haszon legfeljebb csak másfél évtized múlva várható. Ha elképzeljük, mit tudna eredményezni egy ilyen konstrukció az amúgy is halálközeli tüneteket mutató állami vasútnál, az ember egy pillanatra tényleg ledermed – pedig a szándék elég világos. A vasúti infrastruktúra-vagyon kezelését olyan szereplőre bíznák, amelynél nem írják elő, hogy csak többségi állami tulajdonú lehet, és nem kérnek tőle díjat a vagyonkezelésért: „A vagyonkezelőt – ha a vagyonkezelési szerződésben a felek másként nem rendelkeznek – nem terheli az állami vagyonról szóló 2007. évi CVI. törvény 27. § (2a) bekezdése szerinti díjfizetési és a 27. § (7) bekezdése szerinti visszapótlási kötelezettség” – olvasható a törvénymódosítás nyomán immár megváltozott vasúti közlekedésről szóló törvényben.
Hogy ez mire jó, és egyáltalán miért van szükség egy külön vagyonkezelőre, aki elkülönül a pályaműködtetőtől, az első pillantásra nem világos, de csak addig, amíg eszünkbe nem jut a boldog emlékű állami Kukaholding, amely semmi más nem csinált, csak beszedte a bevételeket, amelyeknek egy kisebb, a működésre rendszerint nem elegendő hányadát továbbadta azoknak a kommunális cégeknek, amelyek a feladatot ténylegesen ellátták. Közben pedig az érintett, amúgy is nehéz helyzetben lévő cégek többsége kivérzett, vagy tönkrement: alig egy-két év alatt sikerült elérni, hogy az összes, döntően önkormányzati rész- vagy többségi tulajdonú hazai hulladékkezelő cég veszteséges legyen. A Kukaholding helyébe lépett be azután MOHU, nagyrészt ugyanazzal a feladatkörrel, csak már magánszereplőként, a rendszer sokkal drágább és kevésbé hatékony működését hozva magával.
A kérdésre, hogy hogyan lehet egy eleve lelakott, veszteséges ágazatból még több profitot kinyerni, ebben a modellben van a válasz. A vasút esetében is lesz majd egy vagyonkezelő, akihez a bevételek befolynak, aki az ingatlanvagyont kezeli – lásd például a nagy budapesti és vidéki pályaudvarok ingyenes hasznosításba adásáról szóló parádés ötletet –, amely a beruházásokról, adott esetben például a vasútfejlesztésre érkező uniós pénzek felhasználásáról dönt, és akit nem terhel közben semmilyen felelősség abban, hogy egyébként járnak-e a vonatok, vagy összedőlnek-e az állomások. A kormány úgy gondolhatja, hogy egy országban, ahol eleve azért akarják magánkézbe átjátszani a pályaudvarokat (a frissen felújítottakat is), mert állítólag nincs pénz a felújításukra, miközben simán van 260 milliárd új MÁV-irodaházra, ez még belefér. De majdnem mindegy is, hogy mit gondolnak: a törvényjavaslat indoklásában sem pazaroltak egyetlen érvet sem annak alátámasztására, mi szükség lenne egy vagyonkezelőre illetve vagyonkezelésre annál a magyar vasútnál, ahol valójában inkább egy csődgondnok hiányzik, és ahol még a jogalkotók sem várnak semmiféle előnyt, bevételt vagy szolgáltatásjavulást a vagyonkezeléstől. Ehelyett csupán azt írták: „Annak érdekében, hogy a kiemelt állomások fejlesztése külső befektetők bevonásával oly módon valósulhasson meg, hogy az ingatlanok állami tulajdonban maradnak, indokolt az érintett ingatlanokra hosszútávú hasznosítást és fejlesztést lehetővé tevő vagyonkezelési szabályokat alkotni” – de a vagyonkezelés a törvényszöveg szerint egyáltalán nem korlátozódik pusztán az ingatlanvagyonra.
Amúgy a vasút olyan, mint az energiahatékonyság meg a környezetvédelem: csak akkor nem ad rá pénzt az EU – még a jelenlegi Brüsszel-megállítós csatazajban is –, ha azt a kormány kifejezetten megakadályozza. Vagyis a következő években biztosan százmilliárdokat lehetne majd vasútfejlesztésre költeni, azaz a dilemma korántsem elméleti természetű. Az ötletelés fő tárgya éppen az, hogy ki rendelkezzen ezen források, meg persze az ingatlanvagyon fölött, és kinek a zsebébe csorogjon a haszon.
