Amihez Budapest esetében állítólag még Orbán Viktornak sincs elegendő hatalma, az Bécsben megvalósult: egy éves az ingyenességet megszüntető, az egész városra kiterjedő egységes fizetős parkolási rendszer. Az eddigi tapasztalatok szerint a változtatással a városlakók mellett a környezet is jól járt.
Bécsre érdemes (lenne) figyelni. Nem a szó Lázár János-i értelmében, rettegve és gyűlölködve egyszerre, hanem komolyan, a jó megoldások ellesésének szándékával. Az osztrák fővárosban ugyanis olyan közlekedésszervezési kísérlet zajlik, amelynek kivitelezése egyszerre (lenne) sürgető és egyben elképzelhetetlen Budapesten. Hiszen hogyan lehet kísérletezni olyasmivel, amiről a politikai osztály egyik fele (amelynél történetesen a közforrások és a médiacsatornák nagy része van) eleve kijelenti, hogy megvalósíthatatlan, ezért szó sem lehet róla? Az embernek óhatatlanul eszébe jut a II. kerület korábbi fideszes polgármestere, aki hosszú éveken át akadályozta a budai fonódó villamos megvalósítását azzal a kimondott (!) érvvel, hogy az ő választói terepjáróval közlekednek, és a számukra csak akadályt jelentene a több villamos.
Visszakanyarodva a jelenhez, a bécsiek nagy dobása a város egész területére kiterjedő, egységes, fizetős parkolás bevezetése, és egyben az ingyenes parkolási lehetőség megszüntetése volt.
Érdemes ezen a ponton röviden felidézni, milyen szerepet játszottak a 444-nek a budapesti parkolás visszásságait feldolgozó videói, és az abban megfogalmazott, máig nem cáfolt állítások a 2019-es önkormányzati választás eredményének alakulásában. Akik elégedetlenek a fővárosi parkolási helyzettel – egyrészt magával a „szolgáltatással”, annak ár/érték arányával, másrészt azzal, hogy a bevételek kézen-közön (de mindig szorosan politikaközelben) eldiffundálnak a rendszerből –, azok kézzelfogható megerősítést kaptak ahhoz a meggyőződésükhöz, hogy az egész szisztémát tokkal-vonóval fel kell számolni, és lehetőleg a helyét is be kell hinteni sóval.
A bécsi példa – ha egy kissé tovább akarjuk cizellálni a már így is barokkos képzavart – egy újabb virtuális szög a szétszabdalt, mégis egységesen diszfunkcionális budapesti autótárolás koporsójában. Megcáfol ugyanis egy sor legendát és kitartó PR-munkával felépített tévhitet, amelyek eddig az érdemi reformot megakadályozták.
Bécsben egy éve vezették be az általánosan fizetős parkolást, most tehát már a tapasztalatokról tudnak beszámolni. Kevesebb idegen (a városhatáron kívülről érkezett) autó, több szabad parkolóhely és kisebb autóforgalom – egyelőre ez a mérleg, mindenféle olyan apokalipszis nélkül, amelynek rémével nálunk mindenfajta változtatási szándékot igyekeznek csírájában elfojtani.
Míg a budapesti parkolásra az a jellemző, hogy a fizetési övezet, ha lassan is, de folyamatosan tágul, a bevételek viszont – különös tekintettel az önkormányzatok zsebébe csorgó hányadra – érdemben nem emelkednek, és végképp nem alkalmasak arra, hogy forrást képezzenek a városi autóhasználat kárainak ellensúlyozására, illetve az alternatívák kiépítésére. Maga a fizetős parkolás az urbanisztikai és közlekedéstudományi gondolkodásban olyan sokfunkciós eszköz, amely egyszerre szolgálja egy kevesek által igénybe vett közjószág (a közterület) használati díjának megfizettetését, a forgalom és a környezetszennyezés csillapítását, az autózás alternatíváinak versenyképessé tételét és a már említett forrásképzést. Ezek közül a célok közül a budapesti szisztéma úgyszólván egyiket sem teljesíti. Bár maga díj egyre drágább, a kisajátított közterület értékével nincs arányban, így nem is ösztönöz racionálisabb autóhasználatra. A forgalmat érdemben nem mérsékli, sőt a csúcsidőszakokban a helyet keresve köröző autó folytán még pluszforgalmat is generál. A jelenlegi díjstruktúrának az átterelő hatása is megkérdőjelezhető. Ami pedig a forrásképzést illeti: amíg több olyan kerület is van, ahol a parkolás üzemeltetése többe kerül a bevételeknél, addig ilyesmiről fölösleges beszélni.
A bécsi szisztéma az első célját biztosan elérte: „Azzal, hogy kivétel nélkül egész Bécsre kiterjesztettük a fizetős parkolást, rengeteg hely szabadult fel a közterületeken, és csökkent az ingázók és a parkolóhelyre vadászók miatti forgalom is. Ezzel újabb mérföldkövet teljesítettünk a klímavédelem terén” – hangsúlyozta Ulli Sima mobilitásért felelős városi tanácsnok.
A számok azt mutatják, hogy a fizetőparkolás kiterjesztése különösen a külső kerületekben, Floridsdorfban, Donaustadtban és Liesingben eredményezett nagy változást, de jól járt Hietzing, az ottani Hegyvidék is. Amint Bodapesten tapasztaljuk, a belső területek fizetőssé tétele többek között azzal jár, hogy azoknak az autóknak egy része is kint parkol, amelyeknek a gazdái egyébként bentebb ügyintéznek – neg az agglomerációs forgalom is kijebb, jellemzően a fizetős övezetek határán torlódik föl a parkolási időszakban. Ez az igazságtalan terhelésáthelyezés teljességgel megszűnt Bécsben – igaz, nem is lenne sok értelme, hiszen mindenütt fizetni kell. „Floridsdorfban például a Strebersdorfi pályaudvar környékén 98,1 százalékról 29,6 százalékra csökkent a parkolóhelyek kihasználtsága, a nem bécsi rendszámú autók aránya pedig kétharmaddal. Mindezt annak ellenére, hogy a kerület lakossága közben öt százalékkal nőtt” – írja az osztrák főváros kommunikációs cégének közleménye. Donaustadtban átlagosan 60 százalékkal csökkent a parkolóhelyek kihasználtsága, a nem bécsi rendszámú autók aránya pedig 70 százalékkal lett kevesebb. „Míg egy évvel ezelőtt a parkoló autók 20 százaléka jött a fővároson kívülről, addig mostanra ez az arány 6,2 százalékra csökkent. Liesingből elsősorban a más tartományokból érkező autók tűntek el a fizetős parkolás kiterjesztésével, itt 89 százalékkal csökkent az arányuk” – áll a közleményben, amelyből további fontos tények és tanulságok is kiderülnek. Az autótárolás kényszere alól felszabadult területeket a kerületek zöldítésre szeretnék használni, illetve a kerékpárosoknak és a gyalogosoknak adják át. Floridsdorfban például a klímaváltozásnak ellenállóbbá teszik a Schleifgassét – 18 új fával és 450 négyzetméternyi újonnan létesített zöldfelülettel –, és kiszélesítik a járdát az Anton-Böck-Straßén, amit szintén kizöldítenek. Donaustadt pedig a felszabadult területet a kerékpáros infrastruktúra bővítésére használja majd: kerületszerte összesen 16 kilométernyi új kerékpárút épül. És természetesen változott a pénzfelhasználás logikája is: a parkolásból befolyt bevételt Bécs teljes egészében a közösségi közlekedés fejlesztésére fordítja.
Amikor tehát arról hallunk, hogy – mondjuk – a Terézvárosban „elképzelhetetlen” az eddig az autók által birtokolt területek egy részének felszabadítása (például úgy, ahogyan aTerézvárosi Utcakert Program keretében az Izabella utca egy részén sikerült –, hogy „őrültség” a személyautók kiebrudalása a Lánchídról, hogy „lehetetlen” a rakpart autómentesítése, vagy hogy „még Orbán Viktor sem elég erős” az áldatlan, de láthatóan mélyen berögzült budapesti parkolási anomáliák felszámolásához, gondoljunk arra:
Bécsben sikerült, és a közlekedési helyzet a városban nem rosszabb, hanem sokkal jobb lett.
