Az utóbbi évtizedben a turistabuszok által okozott problémák kezelésére nem született megoldás a budai Vár körül. A világjárvány miatt most éppen nem érzékelhető a 2019-ben még drámai szintű buszkáosz, ám ha a vendégek ismét felkerekednek, és elözönlik az I. kerületet, akkor újból megszokottá válik a csoportokra várva pöfékelő buszok látványa a közterületeken kijelölt parkolókban. A rendelkezésre álló információk alapján kiszámoltuk, milyen levegőre számíthatnak a környékbeliek, ha minden ugyanúgy megy tovább.

A Levegő Munkacsoport már tíz évvel ezelőtt felhívta tanulmányában a figyelmet arra, hogy az I. kerületben élők egészségét komolyan károsítják a látványosságok miatt ott köröző turistabuszok. Azóta a helyzet még súlyosabbá vált, a világjárvány előtti évben már vélhetően a civil szervezet által említett, naponta 300 Várba látogató busznál jóval több jármű terhelte a kerületet a turisták időtöltése érdekében. A környezetvédők ekkor még elsősorban a buszparkolás helyzetének a rendezését sürgették, felszíni parkolóhelyek és kifejezetten buszok érkeztetését szolgáló mélygarázsok alkalmazásával.

A valódi megoldás elmaradt

A probléma mindenki számára világos volt, az elmúlt tíz évben a buszparkolók által keltett káosz rendezésére azonban valahogyan mégsem jutott szabad szemmel jól látható forrás. A Hauszmann-program keretében épültek ugyan mélygarázsok, de csak személygépkocsik részére, 13 milliárd forintért összesen 1175 jármű számára.

Az előző önkormányzat átvezényelte a keletiről a nyugati oldalra a turistabuszokat és új parkolóhelyeket jelölt ki, a Palota út és a Dózsa György tér mellett, például a Mészáros utcában. Ezek azonban leginkább látszatmegoldásnak bizonyultak, és – annak ellenére, hogy tíz évig a kormány, a főváros és a kerület is a kormányzó párt kezében volt, – végül elmaradt az egységes, hosszú távú koncepció megvalósítása. A kormány megrendelt egy szintén sokat idézett koncepciót a Nemzeti Fejlesztési Minisztériumtól a budai vasútfejlesztéshez kapcsolódó területrendezés kapcsán. Ez magába foglalta a Déli pályaudvar felé vezető infrastruktúra kizöldítését, de akár a turistabuszok helyzetét is rendezhette volna, ám a projekt feltehetően legalább 15 évet igénylő megvalósításáról a mai napig nem született döntés.

A kérdés ezért még ma is ugyanaz: hogyan lehet a turisták elképesztő bevételt és légszennyezést termelő áradata kapcsán megvédeni a kerületben élők egészségét, van-e a jelenleginél jobb megoldás az itt élőknek és egyáltalán? Milyen levegőt szívunk, ha nem történik semmi sem?

A számok nyelvén

A turistabuszok útvonala a kerületben meglehetősen jól körbeírható. Az Erzsébet híd, a Lánchíd vagy a BAH-csomópont felől érkező járművek jellemzően két célpont felé viszik a csoportokat: a Citadellára, illetve természetesen a budai Várba. A Levegő Munkacsoport tanulmánya szerint a buszok mintegy fele az M1/M7-es bevezető felől érkezik a kerületbe, a másik fele pedig a pesti oldalról. A Google Maps segítségével az alábbi buszitiner alapján végeztük el az alábbi számításokat:

A kerületben így megtett teljes távolság:

– a Hegyalja út felől érkező turistabusz esetében:                 10,6 km

– az Erzsébet hídon át érkező turistabusz esetében:              10,7 km

– a Lánchíd felől érkező turistabusz esetében:                      12,2 km

A továbbiakban ezeknek az értékeknek az átlagával számolunk, egy turistabusz kapcsán tehát átlagosan 11,17 kilométerrel járművenként. A statisztikák szerint a csúcsidényben naponta több, mint 300 turistabusz érkezik a kerületbe. A számok ez alapján így alakulnak:

Egy hónap alatt tehát a turistabuszok a kerületben 100 ezernél is több kilométert tesznek meg, azaz, annyi üzemanyagot égetnek el, amennyivel két és félszer meg lehetne kerülni a földet.

Pontosan mennyi füstöt szívnak be a kerületben élők?

A turistabuszok átlagfogyasztására egy viszonylag mérsékelt számot érdemes alapul venni. Míg a régi Ikarusok 35-40 litert is fogyasztottak 100 kilométeren, egy modernebb, 5-10 éves turistabusz esetében inkább 22-24 literes fogyasztással érdemes számolni.

Ehhez azonban még egy szempontot figyelembe kell venni. A várakozási idő egy részében a sofőrök járatják a motort. Részben a saját túlélésük, részben pedig a turistacsoport számára megfelelő hőmérséklet biztosítása érdekében. Azaz: klímáznak. A várakozás közben elfüstölt gázolaj mennyiséget nagyon nehéz lenne pontosan kiszámítani. A becslések szerint óránként két-három liter üzemanyagot használ el egy autóbusz, ezért jóindulatúan számoljunk buszonként csupán két liter gázolajjal óránként.

A fentiek alapján már könnyedén kiszámolható a turistabuszok által elégetett üzemanyag mennyisége. Íme:

Az összes turistabusz egy hónap alatt tehát több, mint 50 ezer liter gázolajat éget el egy hónapban.

A kerületiek érdeke egyértelmű

A lapunk által megkérdezett helybéliek szerint a megfelelő cél természetesen az volna, hogy a buszok minél kevesebbet tartózkodjanak a kerületben. Sokan a buszok teljes kitiltását szorgalmazzák a fővárosból, miközben azonban sok szempontot nem vesznek figyelembe. Nem gondolják például végig, hogy vajon hogyan érik el a bőröndökkel közlekedő turisták a belvárosi szálláshelyüket, onnan hogyan jutnak el a konkrét látványosságokhoz, majd az étterembe, végül vissza a szálláshelyre.

Vannak nemzetközi példák arra vonatkozóan, hogy kifejezetten csak a szennyező, régebbi buszokat tiltják ki a belvárosból, illetve, hogy a helyi vezetés a különböző zónákban eltérő behajtási renddel és díjazással próbálja mérsékelni a zajt és a légszennyezést. A legtöbb esetben a nagyvárosokban a látványosságok közelében hoznak létre egy parkolási zónát, ahol a légszennyező buszokról más, környezetbarát járművekre szállhatnak át a turisták, és így a legintenzívebben látogatott területek terhelése hatékonyan csökkenthető.

Ezt a megoldást vette alapul a Mészáros utcai buszparkoló közel tíz éves terve. A nemrég ismét a nagyközönség elé tárt, egy elektromos buszflotta alkalmazásával kizöldített koncepció célja a kerület új vezetése szerint az volt, hogy már a kerület szélén megállítsa a turistabuszokat, és ezzel jelentősen mérsékelje a vendégek látogatása által generált terhelést az kerületben.

A dízelhajtású buszok így a jelenlegi távolság töredékét tették volna meg a kerületben, a várakozás idejére pedig meg lehetett volna tiltani a motor járatását. A fenti táblázat számai alapján kiszámolható, hogy ez a megoldás a kerületben elfüstölt üzemanyag mértékét a csúcsidőben tapasztalt havi 58 ezer literről a huszadára, azaz mintegy 2500 literre csökkentette volna. Azaz: a tartós megoldás kialakításáig fellélegezhettek volna az itt élők és itt dolgozók.

Az önkormányzat azonban a napokban határozatlan időre felfüggesztette a projekt megvalósítását, ami könnyen lehet, hogy rossz hír lesz a kerület többi részében lakók számára.

A problémát ugyanis továbbra sem oldották meg. Ha marad a korábbi felállás, akkor a belvárosi szállodák, éttermek számára pompás üzletet jelentő turizmus továbbra is azoknak az I. kerületben lakóknak az életét rövidíti meg, akik a következő években is pontosan ugyanazt a szennyezett levegőt szívják majd be, mint 2019 előtt.

Borítókép: Palota úti buszkáosz egy 2019-es nyári napon. Fotó: VIP