A Very Important Planet felületén rendszeresen biztosítunk megjelenést civil egyesületnek, tudományos cikkeknek, tanulmányoknak, szakértői véleményeknek. Ezúttal Jánosi-Mózes Tibor geográfus írt könyvkritikát Horváth Balázs civilizációnkat mérlegre tevő ismeretterjesztő trilógiájáról, elsősorban a városi élet részeit kiemelve. Vendégszerzőnk több nemzetközi ökológiai program koordinátora, kutatói éveiben termálenergia-hasznosítással foglalkozott Szegeden, jelenleg Spanyolországban él.
Kurt Vonnegut A hazátlan ember című elbeszélésében az emberiség alig egy évszázad közlekedési őrjöngésének bolygónkra mért csapását felismerve jutott arra a végkövetkeztetésre, hogy civilizációnk tévedés.
A motorizált közlekedés példás históriáját a közgazdasági értekezések jó ízű fejezetekben citálják és egyetlen járható útként aszfaltozzák fel a civilizációnk lehetséges fejlődési útjaként. A siker sok szempontból vitathatatlan, hiszen évszázadok ipari fejlődése az egyén szintjére hozta a gépi erő felszabadító erejét, ám ahogy ez minden diadal esetén történni szokott, megfeledkeztünk a kellemetlen következményekről.
Alig száz esztendővel ezelőtt, amikor a városok macskaköves utcáin hangosan zörgő hintókat és szekereket felváltották a gumiabroncsos autók, az emberek boldogan újságolták vidéki rokonaiknak, milyen csendesek és tiszták lettek az utcák – meséli Jared Diamond, világhírű ornitológus
Vajon kinek jutna eszébe ma ilyesmivel dicsekedni?
A gépkocsik számának robbanásszerű növekedésével párhuzamosan a városi döntéshozatal prioritásai és preferenciái is megváltoztak, akarva-akaratlanul is az autók további terjedését felgyorsítva. 1900-ban még mindössze nyolcezer automobil rótta a világ útjait, öt évvel később már közel nyolcvanezer, tizenöt évre rá pedig már tízmillió. Az utolsó, 2014-es globális felmérésben a világ forgalomban lévő autóinak száma 1,2 milliárd volt, ami évente közel 90 millió új járművel bűvöl.
Napjainkban – hozzám hasonlóan – sok városlakó érezheti úgy, hogy legalapvetőbb igényei, egy élettelen dolog, a személygépkocsi referenciájává silányultak. A szűk járdák, a baleset állandó pallosa, és a torokkaparó szmog vált a bolygó lakosságainak többsége számára a természetes környezetté. Úgy tűnhet, jogaink és szándékaink is csak négy keréken gurulva értelmezhetők és érvényesíthetők.
A szabadság, a biztonság, az öröm, a kényelem fogalmai, amelyeket az autómárkák termékeikhez párosítanak, valamint az a társadalmi beidegződés, amely szerint ezek jogos, mi több, nélkülözhetetlen emberi szükségletek, amit csakis az autók tudnak biztosítani, egy olyan paradox helyzetet teremtettek, ahol tulajdonképpen mára szinte mindenkinek rossz, ám ennek tudatában is foggal-körömmel ragaszkodik hozzá a többség. Profán hasonlattal élve, ez az ellentmondás mutatkozik meg a folyamatos torlódásokban és az egyre súlyosabb parkolási nehézségekben, miközben a legkisebb autómentesítési tervre is heves polgári ellenállás bontakozik ki.
Nem könnyű változtatni az autóink megítélésén egy olyan társadalomban, ahol a szabadság kabrión, a biztonság városi terepjárón, az öröm sportkocsin, a kényelmem pedig limuzinon gurulva érkezik, s a fogyasztói kultúra ennek további fokozását a személyes igények tulajdoni és társadalmi státuszaival betonozza be. Einstein szavai találóak, aki szerint „problémáink, amelyekkel ma szembesülünk, nem oldhatók meg azzal a gondolkodással, amelyből fakadtak.” Sok hangos zöld akció, amelyek elsődleges célul tűzik ki a fogyasztás mérséklését, valójában épp ennek fel nem ismeréséből táplálkozik, s szinte a lélegzetvétel abbahagyásának kérésével azonos. A személyes kondíciójához mérten egy pillanatra ugyan sokan vissza tudják tartani a lélegzetüket, a végén azonban mindenki egyformán kapkod levegő után, még akkor is, ha az mérgező.
Ráadásul hazánkban, azaz egy olyan országban, ahol meghatározó munkahelyteremtő tényező az autógyártás, a politikai akarat is konzerváló erő lehet. Az új szemléletekkel szembeni passzív, vagy aktív ellenállás pedig továbbra is nagyobb eséllyel tereli a döntéshozatalt látványos és hangzatos akut kezelések irányába, a krónikus probléma megoldása helyett. Az amerikai példák pedig jól rámutatnak arra, hogy a szélesebb utak, a nagyobb parkolók, idővel még nagyobb dugókat és még nagyobb parkolási nehézségeket teremtettek, a probléma gyökerénél történő kezelése pedig elveszi a felelős politikai intézkedések látszatát. Még egy indokolatlan útszélesítés, vagy parkolófejlesztés is előnyösebb értékelési szempont egy politikus eredményeinek mérlegelésekor, mint egy parkosítás, vagy bármi, ami a forgalom korlátozásának racionalizálásával jár, idővel okafogyottá téve az akut problémákat, így az ilyen jellegű beruházásokat is.
Az elmúlt évek tapasztalatai azonban némi reményt adnak.
A legújabb városfejlesztési koncepciókban az ember alapvetőbb, természetes igényei kezdenek fontosabbá válni és kirajzolódni látszik egy olyanhosszabb távú (Master Plan) elv, ami akár a személygépkocsi-mentes városi környezet eljövetelét sem zárja ki.
„Az ember egy élettelen tárgy szempontjaiból mérve maga is élettelenné válik.”
A politikai és gazdasági folyamatok személyes és társadalmi interferációi, századunkra egy jellegében életidegen városi környezetben szupraponálódott.
Az infrastrukturális fejlesztések és a számtalan innovatív közlekedési megoldás sem oldotta meg a városi személygépjárművek okozta zsúfoltságot és káoszt. Nem véletlen, hogy egyre több ember számára kezd világossá válni Einstein gondolata, és új megközelítéseket keres, hiszen egyre nyilvánvalóbb, hogy a kontrollálatlan gépjárműmennyiség felszabadító jellege, épp a szabadsághoz és biztonsághoz való jogainkba gázolnak.
E sérülések környezeti, egészségügyi mértékeiről, óriási kutatási anyag áll rendelkezésre, amelyek megalapozott és emberközelibb várostervezési javaslatok alátámasztásaként új városmodellekben kezdenek testet ölteni. Szomorú, hogy mind a kutatásokból, mind a gyakorlati megvalósítások példáiból csak töredékek jutnak el a magyar olvasók látókörébe, így pedig az egyéni érdekérvényesítés, amely lokálisan egy városi döntéshozatali folyamatra is befolyással bírna, nemcsak az apatikus állapotok nehezítik, hanem az alapvető ismeretek hiánya is. Ezért is fogadok nagy lelkesedéssel minden magyar nyelvű könyvet, amely a fenti témát átfogóan próbálja megközelíteni és az új meglátásokat eljuttatni a magyar olvasókhoz.
Az utóbbi évek számomra legizgalmasabb magyar nyelven írt ismeretterjesztő kötete Horváth Balázs, a győri Széchenyi István Egyetem Környezetmérnöki Tanszék oktatója nevéhez köthető. Az Erkölcs és civilizáció címmel, a Typotex gondozásában, 2019-ben megjelent könyve és további két folytatása (A beteg bolygó és A fenntarthatóság pszichológiája) több civilizációs alapépítményünk mellett a közlekedési rendszerünket is mérlegre helyezte, nemcsak a pro- és kontrák, hanem sokkal mélyebb aspektusból is. A könyv nem ragad bele a jó és a rossz, emberi léptékű relativitásába, hanem egy merész lépéssel a helyes és a helytelen, társadalmi léptékű szempontjaiból vizsgálódik és tesz fel súlyos kérdéseket az olvasónak, amit olykor szembesítésként érezhet.
Horváth Balázs ismeretterjesztő trilógiája. Erkölcs és civilizáció, A beteg bolygó és A fenntarthatóság pszichológiája.
Az ember természetes és jogi személye között feszülő antagonizmus a letelepedetté vált élettel vette kezdetét. Horváth Balázs éppen ezért is tette egyik vizsgálati referenciapontjává a földművelést nem folytató természeti népeket, választ keresve arra, hogy jobbak vagyunk, jobban élünk, és hogy boldogabbak vagyunk-e tízezer esztendő fékeveszett innovációját követően?
A könyvet és társköteteit nemcsak a téma megragadása és ismertetése miatt tartom fontos műveknek, hanem a felhasznált forrásanyagok miatt is szívből tudom ajánlani.
Az amerikai és nyugat-európai példák, tudományos ismeretek és megállapítások, izgalmas magyar adatokkal, vizsgálatokkal és kutatásokkal egészültek ki. A közlekedés problémakörének okfejtéseihez pedig olyan bőséges külföldi és magyar forrásirodalomra támaszkodik, hogy a szúrós valóság emésztése közben némi reményt is éreztem arra, hogy talán Magyarországon is esély lehet szemléletváltásra, s nem kell bevárnunk a szokásos ötven-hatvan évet ehhez, amikor már mindenütt annyira elterjedtté válnak az új elvek, az új megoldások, hogy a ráépülő szolgáltatások és termelőeszközök kénytelen-kelletlen kikerülhetetlenné teszik azok hazai adaptációját is.
S ha nem lesz ki a négy kereked?
A komplex városfejlesztések és más, barnamezős rehabilitációs projektek (Bécs, Malmö, Rotterdam, Amszterdam, Helsinki, Oslo, Koppenhága, Magdeburg, Barcelona, Lipcse, Freiburg stb.) pozitív európai példái mögött, országonként és városonként – a lokális jellegek miatt – eltérő súlyozások mellett ugyan, de már komoly változás rajzolódik ki.
A lakossági épületek elsőbbsége az üzleti célú ingatlanokhoz képest, az ökológiai kritériumok szerinti várostervezés, a közösségi közlekedési infrastruktúra hangsúlyossága a személygépkocsik helyett, már az új szelek frissítő fuvallatát hordják szét a világban.
Mindezzel párhuzamosan egyre karakteresebben jelennek meg azok a megoldások is, amelyek az autók számának korlátozásával járó tulajdonjogi/szabadságjogi ellentmondások gordiuszi csomóját, kardcsapással igyekeznek megoldani. Barcelona szuper-klaszter-tervének nem titkolt szándéka, hogy több lépcsős folyamattal, gyakorlatilag a város nagy részéről kivezessék a személygépkocsi-forgalmat. Párizsban is komoly korlátozásokba kezdtek, s ne legyen senkinek se kétsége afelől, hogy a folyamat megállna.
Amint a lakosság szembesül az intézkedések előnyeivel, legalább akkora vehemenciával áll ki a forgalomtól elzárt területekért, mint előtte a korlátozások ellen. Ugyan kinek jutna eszébe ma Budapesten, Pécset, vagy Szegeden bármelyik sétálóutca ellen tüntetni, a parkolóhelyek ritkulása miatt? (Pedig volt rá példa!)
A világ lakosságának többsége már most nagyvárosokban él, a folyamat pedig nem áll meg. Éppen ezért is meg kell tenni mindent azért, hogy mesterséges környezetünk, ne váljon életidegenné. A megoldás sem olyan bonyolult, egyszerűen le kell vennünk a lábunkat a gázról.